содержание .. 1 2 3 4 5 6 ..
Средства измерений и контроля колёсных пар вагонов серии 81-760 (761)
-
Абсолютный шаблон. Шаблон для измерения проката и толщины гребня колёс. Срок ревизии — 2 месяца.
Абсолютный шаблон
Измерение абсолютным шаблоном
Для проведения измерений необходимо: установить шаблон плотно прижав верхний упор к вершине гребня колеса, а боковую опорную ножку с упором к внутренней грани обода колеса.
- Для измерения толщины гребня колеса придвинуть горизонтальный подвижный контакт к радиусу гребня и по измерительной шкале определить размер толщины гребня, который должен составлять 25-33 мм на расстоянии 18 мм от вершины гребня.
- Для измерения проката (равномерного и неравномерного) придвинуть вертикальный подвижный контакт к поверхности катания колеса и по измерительной шкале определить величину проката.
-
Штихмасс — для замера расстояния между внутренними гранями обода. Срок ревизии — 2 месяца.
Штихмасс
Для проведения измерений необходимо: установить неподвижный контакт на середину внутренней грани обода колеса, подвести подвижный контакт к внутренней грани 2-го колеса данной колёсной пары и легкими движениями сверху вниз и вращением измерительной головки на подвижном контакте добиться соприкосновения наконечника подвижного контакта с внутренней гранью обода второго колеса. Далее по измерительной шкале определить расстояние между внутренними гранями ободьев цельнокатаных колёс.
-
Скоба для измерения диаметра колёс по кругу катания колёсных пар. Срок ревизии — 3 месяца.
Измерения проводятся следующим образом: установить неподвижный контакт скобы на поверхность катания колеса, при этом подвижный контакт должен находится немного выше диаметра колеса, (упоры у подвижного и неподвижного контактов должны быть плотно прижаты к наружной грани обода колеса), далее лёгким движением руки необходимо переместить подвижный контакт по окружности до прохождения точки наибольшего диаметра (при этом упоры не должны отрываться от наружной грани обода колеса). После чего шаблон снимается и по шкале на подвижном контакте определяется практический диаметр данного колеса.
Скоба для измерения диаметра колеса по кругу катания
Измерение диаметра колеса по кругу катания
-
Приспособление для измерения глубины рисок на оси колёсной пары со стрелочным индикатором. Срок ревизии — 6 месяцев.
Для проведения замеров: установить прибор на неповреждённом участке оси, выставить вращением циферблата показания стрелочного индикатора на “0”, далее переместить прибор на риску, произвести замер глубины риски по отклонению стрелочного индикатора.
Измерение глубины рисок на оси колесной пары
-
Максимальный профильный шаблон. Срок ревизии — 6 месяцев.
Используется для проверки профиля поверхности катания к.п. после обточки или при поступлении новых колесных пар в электродепо. При проведении измерений: шаблон должен быть плотно без перекосов прижат к внутренней грани обода колеса, отклонения от профиля шаблона допускается:
Максимальный шаблон
- по поверхности катания не более 0,5 мм
- по высоте гребня не более 1 мм
-
Шаблон для контроля вертикального подреза гребня колеса. Срок ревизии — 6 месяцев.
Шаблон для контроля вертикального подреза гребня
Для проведения измерений необходимо:
- установить шаблон на колесе
- плотно прижать опорную ножку к внутренней грани обода колеса
- придвинуть рабочую поверхность движка к радиусу гребня
- проверить на просвет или щупом наличие зазора между рабочей поверхностью движка и гребем на расстоянии 18 мм от основания гребня
- при отсутствии зазора колёсная пара подлежит ремонту
-
Штангенциркуль для измерения ширины обода. Срок ревизии — 6 месяцев.
Измерение ширины обода штангенциркулем
Для проведения измерений необходимо:
- подвести неподвижный контакт штангенциркуля к наружной грани колеса со стороны буксы
- плавным движением подвести рамку подвижного контакта к внутренней грани колеса
- по измерительной шкале определить ширину обода данного колеса
-
Скоба для измерения диаметра колеса под вагоном. Срок ревизии — 6 месяцев.
Измерение диаметра колеса под вагоном серии 81-760 (761)
При измерении диаметра колеса без выкатки колёсной пары необходимо:
- установить плотно упор шаблона к внутренней грани обода колеса
- установить один из неподвижных контактов на поверхность катания колеса
- плавным движением опустить второй неподвижный контакт на поверхность
- катания колеса до плотного соприкосновения (не допуская при этом отрыва упора шаблона от внутренней грани обода), одновременно наблюдая за изменением показаний на индикаторных часах (которое происходит вследствие соприкосновения подвижного контакта индикаторных часов с поверхностью катания колеса)
- сравнить показания с расчётной таблицей замеров диаметра колеса
- определить практический диаметр данного колеса
-
Приспособление со стрелочным индикатором для измерения ползуна. Срок ревизии -12 месяцев.
Измерение ползуна
Для проведения измерений необходимо:
- установить приспособление на повреждённое место на поверхности катания колеса, так чтобы измерительный наконечник своим острием попал в центр ползуна
- закрепить корпус стрелочного индикатора на кронштейне
- вывести стрелки индикатора на “0”
- плавно и ровно двигаясь по гребню и плотно прижимая опорную ножку шаблона к внутренней грани обода колеса перевести приспособление на неповреждённое место
- показание шкалы индикатора укажет глубину ползуна. Малая стрелка индикатора указывает целое количество миллиметров, а большая стрелка доли миллиметров. Один оборот большой стрелки составляет1 мм
-
Штангенциркуль для измерения толщины обода колеса. Срок ревизии — 12 месяцев.
Измерение толщины обода колеса вагонов серии 81-760 (761)
Для проведения измерений необходимо:
- подвести неподвижный контакт штангенциркуля к внутренней грани обода колеса, при этом упор на штангенциркуле должен плотно касаться наружной грани обода
- подвести рамку подвижного контакта к ободу со стороны поверхности катания колеса
- определить по измерительной шкале толщину обода данного колеса
-
Термометры бесконтактного типа ”Кельвин”, “Пирометр”. Срок ревизии — 12 месяцев.
Измерители температуры вагонов серии 81-760 (761)
Измерители температуры бесконтактного типа используются для: проверки тепловых узлов во всех случаях, когда измерения органолептическим путём затруднено или нагрев теплового узла вызывает подозрение, при этом измерители температуры преобразуют энергию инфракрасного излучения, излучаемую поверхностью объекта в электрический сигнал. Сигнал выводится в цифровом обозначении на экран прибора. При этом значение излучательной способности выставляется — 0,86, что соответствует сырой резине мягкой.
Все средства проходят периодическую калибровку или проверку в соответствии с Федеральным Законом ”Об обеспечении единства измерений”.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 ..
Измерение колесных пар
- Конспект №3
- ПО ТЕМЕ: «КОНСТРУКЦИЯ И РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР»
- СОДЕРЖАНИЕ
| 1 | Назначение и конструкция колесных пар ………………………………………. | 176 |
| 1.1 | Типы колесных пар………………………………………………………………… | 177 |
| 1.2 | Ось колесной пары…………………………………………………………………. | 177 |
| 1.3 | Цельнокатные колеса……………………………………………………………… | 178 |
| 2 | Измерение колесных пар ……………………………………………………… | 180 |
| 2.1 | Контроль вертикального подреза гребня…………………………………………… | 180 |
| 2.2 | Измерение ползуна, выбоины, навара, кольцевых выработок………………………. | 180 |
| 2.3 | Измерение неравномерного проката………………………………………………… | 180 |
| 2.4 | Измерение толщины обода колеса…………………………………………………. | 181 |
| 2.5 | Измерение расстояния между внутренними гранями колес……………………… | 181 |
| 2.6 | Измерение расстояния от торца оси до внутренней грани обода колеса……………. | 182 |
| 2.7 | Измерение шейки оси……………………………………………………………… | 182 |
| 2.8 | Малогабаритный автоматизированный прибор для измерения колес МАИК……… | 183 |
| 2.9 | Допускаемые размеры колесных пар и их элементов при ремонте………………… | 183 |
| 3 | Неисправности колесных пар и причины их возникновения ……………………. | 185 |
| 3.1 | Равномерный прокат……………………………………………………………….. | 185 |
| 3.2 | Неравномерный проат……………………………………………………………… | 186 |
| 3.3 | Износ гребня………………………………………………………………………. | 186 |
| 3.4 | Вертикальный подрез гребня………………………………………………………. | 186 |
| 3.5 | Кольцевые выработки……………………………………………………………. | 187 |
| 3.6 | Навар………………………………………………………………………………. | 188 |
| 3.7 | Ползун…………………………………………………………………………….. | 188 |
| 3.8 | Остроконечный накат гребня………………………………………………………. | 189 |
| 3.9 | Задиры и риски на подступичных частях оси………………………………………. | 189 |
| 3.10 | Задиры и риски на шейках и предподступичных частях оси………………………. | 190 |
| 3.11 | Протертость средней части оси……………………………………………………. | 191 |
| 3.12 | Забоины и вмятины………………………………………………………………… | 191 |
| 3.13 | Сварочные ожоги………………………………………………………………….. | 192 |
| 3.14 | Повреждение резьбы………………………………………………………………. | 192 |
| 3.15 | Сдвиг колеса на оси………………………………………………………………… | 194 |
| 3.16 | Трещины диска и ступицы колеса…………………………………………………. | 194 |
| 3.17 | Ширина обода колеса менее допустимой………………………………………….. | 195 |
| 3.18 | Маломерность оси по диаметрам основных частей………………………………… | 195 |
| 3.19 | Нарушение геометрических параметров резьбовых отверстий……………………… | 196 |
| 3.20 | Расстояние между внутренними гранями колес не соответствует норме…………… | 197 |
| 3.21 | Овальность и отклонение от эксцентричности колес больше нормы………………. | 197 |
| 3.22 | Овальность шейки и предподступичной части больше нормы…………………….. | 198 |
| 3.23 | Конусообразность шейки больше нормы………………………………………….. | 198 |
| 3.24 | Разность диаметров колес в колесной паре больше нормы………………………… | 199 |
| 3.25 | Тонкий обод……………………………………………………………………….. | 200 |
| 4 | Виды, сроки осмотра и освидетельствования колесных пар …………………….. | 201 |
| 4.1 | Осмотр колесных пар под вагонами………………………………………………… | 201 |
| 4.2 | Обыкновенное освидетельствование колесных пар………………………………… | 201 |
| 4.3 | Полное освидетельствование колесных пар………………………………………… | 202 |
| 5 | Механическая обработка колесной пары ………………………………………. | 203 |
| 5.1 | Обточка поверхности катания колесной пары ………………………………….. | 203 |
| 6 | Организация работ прессового участка ………………………………………… | 204 |
| 6.1 | Требования, предъявляемые к колесным парам и их элементам……………………. | 204 |
| 6.2 | Обработка осей……………………………………………………………………. | 208 |
| 6.2.1 | Обработка шеек и предподступичных частей оси…………………………………. | 210 |
| 6.2.2 | Обработка подступичных частей оси……………………………………………… | 211 |
| 6.3 | Расточка колес…………………………………………………………………….. | 213 |
| 6.4 | Запрессовка цельнокатных колес на оси…………………………………………… | 215 |
| 6.5 | Порядок определения качества прессовых соединений……………………………. | 218 |
| 6.6 | Распрессовка колес с осей ……………………………………………………… | 220 |
| 7 | Клеймение колесных пар после ремонта ………………………………………. | 220 |
| 7 | Окраска колесных пар ………………………………………………………… | 222 |
Приложение А………………………………………..……………………………..223
Приложение Б………………………………………..……………………………..224
Приложение В………………………………………..……………………………..225
Приложение Г…………………………………………..……………………….….226
Перечень используемой литературы и нормативной документации.……………….…….. 229
НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
Колесные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно. Колесная пара, показанная на рисунке 1, состоит из оси 1 и двух колес 2. Основные размеры колесных пар приведены в приложении А.
а)
б)
а) Колесная пара РУ1-957-Г; б) Колесная пара РУ1Ш-957-Г
Рисунок 1- Общий вид колесных пар
Колесные пары — наиболее ответственные узлы вагонов, от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагона.
Поэтому они должны удовлетворять определенным требованиям: обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения тары вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона.
1.
1 Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются Государственными стандартами, ремонт — Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар ЦВ/3429. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. Для грузовых вагонов выпускаются следующие типы колесных пар РУ1-957, РУ1Ш-957 и РВ2Ш-957 удовлетворяющие ГОСТ 4835-2006 и ТУ на изготовление.
Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования, а также клейма о приемке ее при формировании. Кроме того, на элементах колесной пары должны быть знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами и техническими условиями.
Оси колесной пары.
Вагонная ось это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса. Она представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. Вагонные оси различаются по способу торцевого крепления подшипников качения — корончатой гайкой или шайбой. Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по материалу, способу изготовления.
У вагонной оси, показанной на рисунке 2, имеются две шейки 1, предподступичные 2 и подступичные 3 части, а также средняя часть 4 оси.
Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров оси делают плавные переходы — галтели, выполненные определенным радиусом, как показано на рисунке 3.
Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой деталей подшипников качения, достигается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси. Размеры осей приведены в приложении Б.
- а) б)
- Рисунок 2 — Оси колесной пары
Оси РУ-1 для роликовых подшипников по концам шеек имеют нарезную часть (как показано на рисунке 2а) для навинчивания корончатой гайки. Кроме того, на каждом торце таких осей имеется паз с двумя отверстиями, в которых выполнена нарезка. Паз дает возможность поставить стопорную планку, которая крепится двумя болтами.
В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи шайбы в торцах осей делаются отверстия с нарезкой, как показано на рисунке 2б. Такое крепление может быть выполнено в двух вариантах: при помощи трех или четырех болтов. В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отверстия для установки и закрепления оси или сформированной колесной пары при обработке на токарных станках.
Шейки вагонных осей — выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников. Диаметр шеек у осей РУ1 и РУ1Ш составляет 130мм, а у РВ2Ш – 150мм.
Предподступичные части оси — это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов — лабиринтные кольца.
- Подступичные части оси на них запрессовывают в холодном состоянии колеса.
- Средняя часть оси — имеет конический переход от подступичных частей.
- Оси РУ1 и РУ1Ш, оборудуются подшипниками с наружным диаметром 250 мм и рассчитаны на максимальную статическую нагрузку в 23,5 тс.
- Оси РВ2Ш оборудуются кассетными подшипниками с наружным диаметром 250 мм и адаптерами и рассчитаны на максимальную статическую нагрузку в 25 тс.
Оси проектируют в исполнении УХЛ по ГОСТ 15150. Для вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм оси изготовляются из осевой заготовки по ГОСТ 4728-2010. Параметры шероховатости чистовой оси установлены ГОСТ 2789-73.
- а — с креплением подшипника гайкой; б – шайбой
- Рисунок 3 — Расположение знаков и клейм на торце шейки новой роликовой оси
- На торце чистовой оси предусмотрена маркировка с соответствующим расположением знаков и клейм, как показано на рисунке 3: 1 — клеймо Госприёмки; 2 — условный номер предприятия, производившего обработку и перенесшего знаки маркировки; 3 — номер оси; 4 — две последние цифры года изготовления черновой оси; 5 — клеймо технического контроля.
В целях повышения безопасности движения, снижения отцепок грузовых вагонов по отказам буксового узла, учитывая высокую надежность торцевого крепления тарельчатой шайбой по восприятию осевых нагрузок, приступили к переводу полувагонов при плановых видах ремонта на колесные пары с осями типа РУ-1Ш. С 1996г колесные пары типа РУ-1. не изготавливаются, с 2006г используются преимущественно на подвижном составе, не реализующем полную загрузку.
Колеса.
Наиболее совершенными и надёжными в эксплуатации признаны стальные цельнокатаные. Конструкция, размеры и технология изготовления колёс определяются ГОСТ и ТУ.
Рисунок 4 — Стальное цельнокатаное вагонное колесо
Стальное цельнокатаное колесо, как показано на рисунке 4 состоит из обода 1, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм.
На расстоянии 70 мм от внутренней грани а обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката.
Противоположная грань б называется наружной.
Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придаёт колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.
Цельнокатаные колёса изготовляются из сталей марки 1, 2, 3, Т, 2Г в соответствии с ГОСТ 10791-2004.
В процессе изготовления колёс на наружной грани обода в горячем состоянии наносят знаки и клейма, как показано на рисунке 5.
- 1- месяц и год изготовления; 2 — номер плавки; 3 — приёмочное клеймо МПС; 4- номер завода-изготовителя; 5- номер колеса
- Рисунок 5 — Знаки и клейма на наружной грани обода стального цельнокатаного колеса
- Измерение колесных пар.
- Для измерения колесных пар используют специальный измерительный инструмент, сдк и шаблоны.
|
| Рисунок 7 — Измерение проката колеса по кругу катания абсолютным шаблоном: |
Вертикальный движок;
2- сухарь; 3- основание; 4 — опорная ножка; 5- горизонтальный движок
Основные неисправности колесных пар
Равномерный прокат колес — естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:
- при скорости движения до 120 км/ч:
- грузовые и рефрижераторные вагоны — не более 9 мм,
- пассажирские в местных и пригородных поездах — не более 8 мм;
- пассажирские дальнего следования — не более 7 мм
- при скорости движения 120-140 км/ч:
- пассажирские вагоны — не более 5 мм.
Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.
Неравномерный прокат колес — это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.
При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) — более 3 мм.
Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.
Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона.
Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении.
ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.
По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.
Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.
Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку.
Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня.
Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.
Остроконечный накат гребня — выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм.
Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г.
вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.
Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.
Ползун — это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы.
Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена.
В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч.
На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.
- При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.
- — -при глубине от 2 до 6 мм — со скоростью 15 км/ч.
- — при глубине от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч.
— при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.
Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.
В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.
Зависимость глубины ползуна от его длины.
| Длина ползуна, мм | 50 | 60 | 75 | 85 | 100 | 145 | 205 |
| Глубина ползуна, мм | 0,7 | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 3 | 6 | 12 |
Навар — это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов.
В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых — не более 70 км/ч.
Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара.
Местное уширение обода колеса — раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.
Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учета размера фаски).
Поверхностный откол у наружной грани обода . В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в кривых участках пути с боковым износом рельсов.
Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм.
Колесную пару бракуют также если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина.
Откол кругового наплыва . Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола.
Излом колеса — разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла.
Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны имеющие кольцевые выработки у основания гребня или на участке пов-ти катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с укл. 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм
Технология измерения абсолютным шаблоном, толщиномером, шаблоном для измерения вертикального подреза гребня
23 Августа 2017
Обмер колесных пар производят при их осмотре под вагонами, обыкновенном и полном освидетельствовании, а также при ремонте.
Прокат измеряют абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, т.е. в наиболее изнашиваемой части. Для определения размера проката шаблон накладывают на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, опорная скоба при этом опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку 2 до соприкосновения с поверхностью катания 1 размер проката прочитывают на вертикальной шкале и шкале нониуса шаблона.Определение величины проката производят в соответствии с рисунком путем подсчета количества целых делений по шкале движка до первой риски на правой шкале нониуса, затем определяют, какие риски на обеих шкалах совпадают, и подсчитывают окончательную величину дефекта. Цена деления шкалы нониуса — 0,1 мм.
При наличии неравномерного проката на поверхности катания колеса его измеряют в нескольких местах по диаметру колеса и учитывают максимальное значение, а также разницу между максимальным и минимальным значениями.
Этим же шаблоном измеряют ползун на поверхности катания. Для этого шаблон устанавливают так же, как и при измерении проката. Измерительную ножку шаблона опускают по вертикали над самым глубоким местом ползуна. Глубину ползуна определяют как разницу между углублением и прокатом. При этом измерительная ножка должна оставаться на неизменном расстоянии от внутренней грани обода колеса.
Толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка 1 шаблона, перемещая его до соприкосновения с гребнем или наложением браковочного выреза шаблона шириной 25 мм.
Гребень может иметь большой вертикальный износ (подрез), который определяют по отсутствию зазора между вертикальной гранью движка специального шаблона ВПГ и гребнем колеса на высоте 18 мм.
Для контроля вертикального подреза шаблон опорными ножками угольника 1 прижимают плотно к внутренней грани колеса. Движок 2 вплотную подводится к гребню колеса и закрепляется стопорным винтом. Подрез считается недопустимым, если рабочая поверхность основания движка соприкасается в верхней части на высоте 18 мм с поверхностью гребня.
Толщину обода колеса измеряют толщиномером в наиболее изнашиваемом месте по кругу катания. Поэтому измерительную ножку 3 шаблона также устанавливают на расстоянии 70 мм от линейки 1соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка 2. Размер толщины обода колеса определяют по шкале линейки 1. Шаблон линейки плотно прижимают к внутренней грани обода колеса, а выступ в нижней части линейки при этом заводят под внутреннюю поверхность обода и затем измерительную ножку подводят до соприкосновения с поверхностью катания колеса при помощи движка 2.
Толщиномером можно измерить также глубину ползунов, выщербин, высоту наваров. Размеры этих дефектов определяют как разницу между толщиной обода в местах расположения этих дефектов и толщиной обода на таком же расстоянии от внутренней грани обода колеса, но в том месте, где их нет.
Измерение расстояния между внутренними гранями колес выполняют штангеном РВП, на штанге 3которого одна ножка 4 закреплена неподвижно, а другая1 может перемешаться и стопориться винтом 2.
При измерении расстояния между внутренними гранями колес обе ножки подводят к внутренним граням и по шкале на штанге 4 определяют контролируемый размер.
Измерение диаметров по кругу катания и определение разности диаметров колес на одной оси выполняют скобой ДК. Для выполнения измерений необходимо ослабить стопорный винт 1 подвижной бабки 2 и прижать скобу опорными поверхностями 3 к внутренней грани обола колеса, подвижную бабку 5 фиксируют стопорным винтом 1. Считывание показаний проводится по основной шкале и нониусу.
Наконечники бабок 4 и 5 следует подвести до соприкосновения с поверхностью колеса и в положении максимального диаметра. Измерение диаметров колес производится не менее трех раз для каждого колеса в разных диаметральных сечениях.
За действительное значение диаметра колеса принимают среднее арифметическое значение трех измерений. При ТО и TP вагонов удобно использовать малогабаритный автоматизированный прибор для измерения колес МАИК.
МАИК предназначен для измерения диаметра и толщины гребня колес.
В устройство прибора МАИК входит: 1 — скоба измерителя; 2— шток измерителя диаметра; 3— измеритель толщины гребня; 4 — крышка батарейного отсека; 5 — кронштейны с роликами;6 — тумблер включения питания; 7— разъем кабеля блока сопряжения; 8— электронный блок.
Он позволяет проводить измерения без выкатки колесных пар из под вагона, автоматически вычисляет разность диаметров колес на колесной паре.
Применение МАИК позволяет повысить точность измерений благодаря конструкции, обеспечивающей правильное позиционирование измерителя на колесе, и автоматическому усреднению результатов измерений в нескольких точках колеса. Масса прибора 2,8 кг. Точность измерения +0,5 мм.
Величину проката определяют с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре 3 движка 2 должна совпасть с контрольной риской 4 основания шаблона 1.
Шаблон опорной ножкой 5 установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку 6 шаблона 1 к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря 2 до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка и нониусу.
Внимание! Шаблон нужно прикладывать в нескольких местах по окружности колеса. При разных показаниях за величину проката следует принимать большее значение.
Измерение неравномерного проката производится в местах повышенного видимого износа колеса, т.е. в сечении с видимым максимальным износом. Для определения его величины дополнительно производят измерения рядом с этим сечением с каждой стороны на расстоянии до 500 мм .
Внимание!Величина дефекта определяется, как разность результатов этих измерений (от большего значения числа вычитается меньшее). Максимальное значение разности результатов измерений принимается за действительную величину неравномерного проката.
Например:
- 1-я точка 9мм, 2-я точка 6мм, 3-я точка 7мм.
- 9мм — 6мм = 3 мм неравномерный прокат
Для измерения вертикального подреза ножку 1 шаблона прижимают к внутренней грани обода колеса.
Движок 2 подводят к гребню так, чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка — рабочей поверхности катания колеса.
Если браковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностью или хотя бы кромкой с отметкой 18, такую колесную пару бракуют. Если между гребнем и браковочной гранью движка шаблона у отметки 18 имеется зазор, колесную пару не бракуют.
Визуальный контроль и замеры.
Измерение глубины («h1» или «h2») и ширины («b») производят с помощью толщиномера и линейки.
Измерение высоты навара производят абсо-лютным шаблоном. Высота навара определя-ется как разность измерений проката в двух плоскостях – радом с наваром и на наваре.
В случае, когда навар смещен от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с наваром.
Местное уширение обода количественно определяется разностью измерений ширины обода колеса с помощью кронциркуля в месте наибольшего уширения и в месте, не имеющем его. Внимание! Местное уширение (раздавливание) обода более5 мм не допускается.
Линейку 2 надо плотно прижать к внутренней грани колеса. При этом выступ 1 должен упираться в обод или бандаж.
Риску 8 движка 9 толщиномера установить на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода или бандажа (против деления 70 на линейке 7) и закрепить движок в этом положении винтом 6.
Линейку с движком 4 опустить до соприкосновения ножки движка 9 с поверхностью катания колеса и закрепить винтом 3. Снять толщиномер с колеса и против риски 5 на движке 4 прочитать на шкале линейки 2 цифру, указывающую толщину обода.
Измерение производится с помощью вертикального движка абсолютного шаблона. Отсчет по нониусу шаблона — 0,1 мм, цена деления шкалы вертикального движка — 1,0 мм. Установка шаблона производится в месте расположения дефекта.
Вертикальный движок 2 опускают на поверхность катания колеса в месте дефекта над самым глубоким местом и производят измерения по шкале движка и нониусу.
Затем производят измерения рядом с этим местом (при этом движок должен оставаться после замера дефекта на том же расстоянии от внутренней грани обода колеса) и определяют разность между величиной углубления и проката.
В случае, когда ползун или выработка смещены от круга катания, в основании шаблона 1 имеется прорезь, по которой вертикальный движок 2 можно перемещать до совпадения с местом шкале вертикального движка и нониусу абсолютного шаблона.
При несовпадении вышеуказанных штриха нониуса и отметок движка результат измерений определяется как сумма целого числа, считываемого по основной шкале вертикального движка и десятичного значения, определяемого по шкале нониуса.
Целое число определяется по количеству полных делений на шкале вертикального движка до крайнего нижнего штриха нониуса и будет равно 2.
Отсчет по нониусу сводится к определению совпадения одного из штрихов нониуса с любым штрихом шкалы движка. Десятичное значение определяется как произведение величины отсчета по нониусу (0,1 мм) на количество делений нониуса до совпадающего штриха. Десятичное значение определится по количеству делений нониуса до совпадающего штриха — 6 делений.
0,1 мм х 6 делений = 0,6 м Измеряемая величина будет равна 2,6 мм.
ИЗМЕРЕНИЕ толщины гребня выполняется с помощью горизонтального движка 2, установленного на расстоянии 18 мм от вершины гребня, абсолютного шаблона 1.
При измерении толщины гребня шаблон устанавливают на поверхность катания обода колеса, при этом опорная поверхность 3 шаблона должна плотно прилегать к внутренней грани колеса, а опорная ножка 4 должна опираться на вершину гребня. Затем горизонтальный движок 2 шаблона перемещается до соприкосновения с поверхностью гребня. По делениям шкалы на направляющей планке 5, установившейся против риски 6 определяется толщина гребня.
Глубина отколов измеряется по радиусу колеса с помощью линейки. Расстояние оставшейся части обода колеса замеряется с помощью линейки в месте откола в наиболее узкой части обода.
Измерение производится с помощью линейки 2 и ровного бруска 1.
Брусок располагается над протертостью вдоль поверхности оси и является точкой отсчета. С помощью линейки измеряется расстояние от поверхности оси, обозначенной бруском до нижней точки протертости. Данное расстояние является глубиной протертости.
Техническое обслуживание колёсных пар
Колесные пары осматривают:
- а) на станциях формирования поездов с ходу, в момент прибытия и перед отправлением поездов;
- б) на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена их стоянка для технического обслуживания вагонов;
- в) при подготовке вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд;
- г) после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава, схода с рельсов вагонов;
- д) при текущем отцепочном ремонте вагонов;
При осмотре колесных пар проверяют:
- а) состояние элементов колесных пар;
- б) соответствие размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам.
Не допускается использование колесных пар в эксплуатации после аварий, крушений и сходов подвижного состава, а также при неясности клейм о формировании и полном освидетельствовании.
В этих случаях колесные пары направляют на полное освидетельствование. Не допускаются в осях и колесах трещины любого размера и расположения.
Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более 9 мм.
Равномерный прокат- равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок.
Величину проката определяют с помощью вертикального движка сухаря шаблона по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре движка должна совпасть с контрольной риской основания шаблона.
Шаблон опорной ножкой установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку шаблона к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка.
Рисунок 1 — Равномерный прокат
Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм и определяют разность показаний.
Не допускается эксплуатировать грузовые вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прокат более 2 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность у колесной пары, увеличивает напряжение в колесе и вероятность схода с рельс.
В настоящее время у колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня и его износ по толщине.
Рисунок 2 — Прокат колеса: а — равномерный; б — неравномерный
К признакам неравномерного проката колес относятся:
- 1 — местное уширение обода, сужение или смятие фаски;
- 2 — неравномерный круговой наплыв на фаску;
- 3 — местное уширение дорожки качения;
- 4, 5 -закатавшийся ползун;
- 6 — закатавшийся «навар».
- Рисунок 3 — Неравномерный прокат
- Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.
- Ползун, навар, неравномерный прокат можно обнаружить по следующим признакам:
- — наличие меловых разметок на вагоне при частом осмотре букс;
- — нарушение торцового крепления роликовой буксы;
- — повреждение или отсутствие резиновых или стальных втулок в узлах подвесок башмаков;
- — овальный износ отверстий;
- — отсутствие валика подвески башмака, шплинтов;
- — срезанные шплинты;
- — металлический блеск на шайбах валиков рычажной передачи тележки;
- — повреждение резьбы триангеля;
- — металлический блеск болтов коробки скользуна.
Износ и повреждения колесных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом.
Наружным осмотром выявляют видимые неисправности, например, трещины и отколы обода, диска и ступицы, цельнокатанных колес.
Шаблоны применяют для проверки профиля обода цельнокатаных колёс, радиуса закруглений осей колёсных пар, а так же других деталей. Из измерительных инструментов наиболее распространены шаблоны, микрометры различных конструкций, штихмасы, линейки и угольники. Особенно широко применяют микрометры при ремонте деталей букс с роликовыми подшипниками и колёсных пар.
При осмотре колёсных пар после остановки поезда следует обратить внимание на состояние фаски с наружной части обода и состояние наплыва металла на ней.
Признаками трещин в осях и колёсах являются образование над трещиной валика из пыли и ржавчины, вздутие краски, а в зимнее время — инея с высотой иголок больше, чем в соседних местах. Скопление пыли следует проверить металлическим щупом. Прижатие пыли к щупу указывает на наличие в ней металла и, следовательно, трещину.
Если пыль к щупу не притягивается, проверяемое место следует осмотреть с использованием лупы. Слой вздувшейся краски следует вскрыть и осмотреть с использованием магнитного щупа и лупы. Следы контакта с электродом или сварочным проводом можно выявить по наличию на оси пятен, отличающихся по цвету от остальной поверхностей.
Таблица 2 — Допустимые размеры колесных пар в эксплуатации
| Дефект | Способ выявления | Допустимые размеры при подаче под погрузку, мм |
| Равномерный прокат | Абсолютным шаблоном не менее 4 измерений | 8,5 |
| Неравномерный прокат | Абсолютным шаблоном. Измерять в сечении максимального износа и до 500 мм с каждой стороны от него | 2 |
| Разность толщины гребня | 6 | |
| Вертикальный подрез гребня | Шаблон ВПГ, 3 измерения | Не допустимо |
| Ползун | Абсолютный шаблон, два измерения или по таблице: Длина, мм 60 85 147 207 Глубина 1 2 6 12 | 1 |
| Выщербина: | Толщиномер или абсолютный шаблон, линейка | |
| Кольцевая выработка: | Толщиномер, абсолютный шаблон, линейк | |
| Раздавливание (уширение) | Кронциркуль, линейка | 5 |
| Навар | Абсолютный шаблон, два измерения | 1 |
| Толщина обода | Толщиномер, 3 измерения | 22 |
Загрузка...
