Судно «Грумант»

Судно Характеристики:

Длина корпуса наибольшая 19.4 м.
Ширина корпуса наибольшая 4.7 м.
Осадка в полном грузу 2.3 м.
Водоизмещение порожнем 50.0 т.
Мощность двигателя 145 л.с.
Скорость под двигателем 9 узлов
Площадь парусности 245.0 м2
Кол-во спальных мест 10 шт.
Пассажировместимость 20 чел.
Запас топлива 1500 л.
Запас пресной воды 1500 л.

добавить к сравнению / печать Судно Судно Судно Судно Судно Судно Судно

Описание:

Целью создания двухмачтовой парусной шхуны проекта «Грумант-58»  была постройка круизно-туристического судна, сочетающего в себе внешний облик старинного парусника с надежностью и комфортабельностью современной яхты.

В качестве прототипа выбраны две малые почтовые шхуны конца XVIII века из альбома чертежей известного шведского кораблестроителя Чапмена. При этом в основу проекта были положены современные требования к прочности, обитаемости и мореходным качествам.

В настоящее время построено пять судов данного проекта. За период эксплуатации с 1992 года шхуны доказали свою надежность в любых погодных условиях и привлекательность с точки зрения использования их в качестве круизно-туристических яхт.

Корпус судна — деревянный. В качестве основных материалов применяются дуб и отборная судостроительная сосна.  Корпус имеет однослойную обшивку вгладь на ламинированном продольном и поперечном наборе. Для обеспечения непотопляемости судно разделено водонепроницаемыми переборками на 4 отсека.

В корме оборудованы: четырехместный кубрик команды, гальюн команды, штурманское место. Там же имеется вход в машинное отделение.

В центральной части судна расположены четыре двухместные каюты, просторный салон, камбуз и гальюн. В каждом гальюне, оборудованном по требованиям международной конвекции по загрязнению моря с судов, установлена душевая система. Вся судовая мебель выполняется из натурального дерева.

В носовой части расположен форпик, используемый для хранения судового имущества.

На судне имеется система пресной воды (холодной и горячей), система забортной воды, сточно-фановая система, система осушения. Управление судном осуществляется с верхней палубы с помощью румпеля или штурвала посредством гидравлического привода.

Якорное устройство включает в себя цепной ящик, электрический брашпиль, якорь-плуг, а так же, как дань облику старинного парусника – ручной деревянный брашпиль, изготовленный по старинным чертежам, и два адмиралтейских якоря с деревянными штоками.

Парусное вооружение общей площадью 245 кв.м. является достаточно эффективным и обеспечивает скорость до 9 узлов. Судно прекрасно управляется под парусами.

Такелаж изготовлен из натуральных сизальских и манильских канатов, паруса из синтетической ткани. Для управления парусами достаточно трех человек.

Необходимая по современным требованиям остойчивость обеспечивается внутренним балластом массой 15 т.

Электрооборудование включает в себя группу из двух аккумуляторов, светильники, навигационные огни, электрический щит, зарядное устройство и кабель питания с берега. В дополнение к основной сети напряжением 12V на  судне предусмотрена сеть напряжением 220V.

Навигационным оборудованием судно комплектуется с учетом пожеланий Заказчика.

Шхуна проекта «Грумант-58» может быть оборудована для использования в качестве учебного парусника.

Грумант – Проект BC14 (Китай)

Информация о судне указана на основании общедоступных источников и наблюдений пользователей сайта. Администрация сайта никак не связана с данными источниками и не несёт ответственности за эти сведения. Приведённая здесь информация может быть ошибочной или устаревшей.

НазваниеДатаРегистрацияПрипискаВладелецОператорПримечание
Грумант 10.2020 РМРС   Мурманск Прочие (Россия) ООО «Решение»
31.07.2006 ОАО «ММП» ОАО «ММП»
Cooperation 2006   Лимасол NB Maritime Management Ltd NB Maritime Management Ltd Оператор: NW Marine Engineering Ltd
Емельян Пугачев   (нет) допроектное имя
Судно Баренцево море, Кольский заливМурманская область, МурманскМурманский морской торговый порт 14 сентября 2020 г. Alex_Y
Судно
  • Капитан Данилкин  ·  Тип Норильск, проект (Финляндия), проект SA-15 Super (Финляндия), Мурманск
  • Баренцево море, Кольский заливМурманская область, Мурманск
  • 14 августа 2020 г. Alex_Y
Судно
  1. Капитан Данилкин  ·  Тип Норильск, проект (Финляндия), проект SA-15 Super (Финляндия), Мурманск
  2. Баренцево море, Кольский заливМурманская область, Мурманск
  3. 14 августа 2020 г. Alex_Y

2020

2019

Судно
  • Баренцево море, Кольский заливМурманская область, Мурманск
  • Первое фото в порту приписки
  • 15 июня 2019 г. Баталер

2019

2018

Судно Река Северная ДвинаАрхангельская область, АрхангельскПРР Экономия 14 мая 2018 г. Eugene Iron
Судно  Baltic Hollyhock   ·  Тип Atlantic Iris, проект (Япония), Монровия Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-Петербург, Гутуевский островБольшой порт Санкт-Петербург, 2-й район Бородулин И.В. 21 марта 2018 г.Прислал Никита Прохоров
Судно
  1.  Laime   ·  Тип Wilhelmine Oldendorff, Сент-Джонс
  2. Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-Петербург, Большой порт Санкт-ПетербургБольшой порт Санкт-Петербург, Второй район
  3. 15 марта 2018 г. wh66

2018

2017

Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-Петербург, Гутуевский островБольшой порт Санкт-Петербург, 2-й район 17 октября 2017 г. Сергей Лутов
Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-Петербург, Гутуевский островБольшой порт Санкт-Петербург, 2-й район 17 октября 2017 г. Сергей Лутов
Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-ПетербургБольшой порт Санкт-Петербург 15 февраля 2017 г. Евгений 10
Балтийское море, Финский заливСанкт-Петербург, КронштадтКронштадский корабельный фарватер 20 января 2017 г. wh66

2017

2016

Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-Петербург, Гутуевский остров, Южная дамбаБольшой порт Санкт-Петербург, 2-й район 12 ноября 2016 г. Сергей Лутов
  •  Рондо   ·  Тип СБ, ОС (пр. 1582, С, У, УД), проект 1582УД, Санкт-Петербург
  • Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-Петербург, Гутуевский остров, Южная дамбаБольшой порт Санкт-Петербург, 2-й район
  • 12 ноября 2016 г. Сергей Лутов

2016

2014

Река Северная Двина, Кузнечевский рукавАрхангельская область, АрхангельскПРР Экономия, причал №7 15 февраля 2014 г. Виталий В

2014

2012

Река Северная ДвинаАрхангельская область, АрхангельскПРР Экономия, причал №7 5 ноября 2012 г. Eugene Iron
Балтийское море, Финский залив, Невская губаСанкт-Петербург, Кронштадт 10 июля 2012 г. Волгарь

2012

2011

Балтийское море, Куршский заливЛитва, Клайпеда 24 августа 2011 г. Kurh
Балтийское море, Куршский заливЛитва, Клайпеда 23 августа 2011 г. Kurh
  1. М-1  ·  Тип 16800 (всех модификаций), проект 16801-020, Красноярск
  2. Река ЕнисейКрасноярский край, ДудинкаРейд ДМП
  3. 9 июня 2011 г. tuhart

2011

2010

Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-Петербург, Гутуевский островБольшой порт Санкт-Петербург, 1-й районАвтор Бородулин И.В. 1 сентября 2010 г.Прислал Никита Прохоров
Балтийское море, Финский залив, Невская губа, Морской каналСанкт-Петербург, Гутуевский островМорской порт Санкт-ПетербургАвтор Бородулин И.В. 1 сентября 2010 г.Прислал Никита Прохоров

2010

2009

Балтийское море, Куршский заливЛитва, Клайпеда 2 марта 2009 г. Kurh

Нет фотографий за этот период

Показано изображений: 28 из 28

За обсуждение политики будет выноситься бан на 1 месяц.

Было когда-то такое слово — Грумант..

Павел Заикин.

Вообще Грумант – далёкая земля, омываемая водами Северного Ледовитого океана. Это сейчас он получил название Шпицберген и отошёл Норвегии. Или, как сами норвежцы называют, Свальбард. А веке в XVIII здесь добывали нерпу, моржа и белуху голландцы, англичане, датчане, шведы…

И русские поморы.

В этом нелёгком деле незаменимыми помощниками поморов были кочи. Эти лёгкие суда позволяли ходить по северным морям, маневрируя среди льдин. Если же льды затирали коч со всех сторон, команда выходила на лёд и просто втаскивала судно вслед за собой, чтобы, при первом же появлении свободной воды, продолжить плавание.

Вот на одном таком коче и отправились в плавание летом 1743 года к берегам Груманта четырнадцать поморов. Торговля добытым зверем была выгодным делом, а для экономии ходили и меньшими командами. Хотя, конечно, в северных морях это было делом очень рискованным.

Особенно когда посреди такого похода ветер внезапно меняется и относит тебя к неизвестным берегам!

Судно

Точнее, это западным мореплавателям побережье Малого Бруна (Восточного Груманта) было неизвестно. Русские охотники уже высаживались здесь. Больше того, они как-то привезли с собой стройматериалы, срубили избу и добывали тюленя и полярного медведя. Кормщик Алексей Химков взялся отправиться на поиски старого становища. С ним вызвалось идти ещё трое.

Приходилось торопиться. Судёнышко, на котором их принесло к этим берегам, всё плотнее обступали льды. А разведчикам нужно было, прежде чем начать, собственно, поиски, ещё добраться до берега по ледяному покрову, испещрённому торосами и трещинами. Один неверный шаг – и плыви на корм тюленям.

Избу нашли в тот же день, к вечеру. Она неплохо сохранилась и стояла верстах в двух от берега.

Однако возвратиться к берегу не успели. Пришлось ночевать здесь. В избе была русская печь, топившаяся по-чёрному, вот только топлива наши разведчики с собой не взяли.

Среди их снаряжения было только самое необходимое – ружья с 12 зарядами на всех, немного продовольствия, трут с огнивом, ножи и ещё так, кое-какая мелочь. От ветра стены избы кое-как защищали, несмотря на образовавшиеся между брёвнами щели.

Читайте также:  Хранение ацетиленовых баллонов правила

А вот поискать дров до темноты и бурана не успели. Да и где их искать на заполярном острове? До утра пришлось помёрзнуть.

Судно

Пришёл новый день, принёс новую, теперь уже настоящую беду. Едва небо засерело, Алексей Химков сотоварищи отправились к берегу, сообщить остальным об удаче. Однако глазам разведчиков предстало только чистое ледяное море. За ночь ураганный ветер разбил хрупкий коч вместе со льдами, окружавшими его. Четверо поморов остались одни.

Итак, у них осталось 12 зарядов для ружей. Так что голодная смерть нашим робинзонам в ближайшее время не грозила – дикие олени-сайгачи водились в здешних местах в изобилии. Питались мхом. Этим мхом и наши зимовщики начали конопатить стены.

Вот только кроме мха кругом почти ничего не росло. Чем топить печь, чтобы согреться? Как приготовить пищу?

Пришлось снова отправляться на берег. Туда штормовые ветра приносили обломки погибших судов, а порой и целые деревья. В общем, если постараться беречь единственный топор, вполне можно было протянуть немало времени.

Среди «даров моря» оказалась и толстая доска, в которую было вбито несколько больших гвоздей и привязан верёвкой массивный железный крюк. В отверстие крюка вбили скруглённую жердь, ставшую рукояткой. Закрепили гвоздём. На клещи пошли оленьи рога. Наковальней послужил плоский булыжник. Так наши новопоселенцы обзавелись собственной кузницей.

Судно

Это было очень кстати. Порох и пули подходили к концу, а вот медведи только начинались. Считается, что шпицбергенский медведь – самый «мелкий» из полярных.

Обычно самец достигает массы «всего лишь» килограммов в 400 (для сравнения – мишки побережья Берингова моря могут быть вдвое тяжелее). Но нашим медвеборцам от этого легче не было.

Из гвоздей отковали наконечники для рогатины, а заодно – для стрел. Отшлифовали на камнях. Жить стало лучше, жить стало веселее.

Дни тянулись за днями. Ночи – за ночами. А полярная ночь в тех местах длится с конца ноября до конца февраля.

Добавьте к этому питание полусырым мясом (топливо приходилось экономить), отсутствие соли, крупы и овощей, нестерпимый холод зимой, нескончаемые дожди и туманы летом, угрозу цинги и нападения белых медведей (пару раз зверям удавалось даже прорываться в сени избы)… Есть отчего сойти с ума!

Впрочем, поморы держались. Матрос Иван Химков, племянник кормщика Алексея Химкова, и вовсе отмечал, что стал быстрее бегать и «глаз стал вернее».

От цинги он рекомендовал товарищам жевать листья травы ложечницы и пить оленью кровь.

Сказался опыт – несмотря на то, что Ивану было 23 года на момент начала «робинзонады», ему уже приходилось зимовать на Груманте. Правда, на «обжитом», западном берегу.

Другой матрос, Фёдор Веригин, так и не смог пересилить своего отвращения к оленьей крови. На пятый год зимовки он тяжело заболел и в начале зимы 1748 года умер. «Поселенцев» осталось трое.

Судно

«Робинзонада» продолжалась. Поморы изготавливали из шкур песцов и оленей одежду, на них же и спали. Выделывать шкуры было непросто. Их вымачивали в ледяной (а где другую взять?) воде, руками и камнями мяли, натирали оленьим жиром. Умудрились даже выковать несколько грубых швейных игл. Правда, пользоваться ими было неудобно: жилы животных, которыми сшивали куски шкур, постоянно рвались.

Для поддержания огня слепили из глины лампу. Чтобы не подтекал жир, обожгли в печи и обтянули тканью из остатков белья. На фитиль пошли чьи-то носки.

Только на седьмой год полярного плена к Малому Бруну, напротив старого становища, подошёл корабль – архангельский купец заблудился в тумане и оказался не у западных берегов архипелага, а, как и наши «робинзоны» в 1743-м году, у восточных.

Алексей Химков заметил его первым. Вместо того, чтобы бегать по берегу и впустую кричать, он кинулся к избе.

Он, его племянник Иван Химков и ещё один оставшийся матрос, Степан Шарапов, схватили подсушенные в сенях дрова и кинулись разводить костёр выше полосы прибоя.

Их заметили.

Судно

На борт купеческого коча спасаемые погрузили десятки пудов оленьего жира и сотни песцовых шкурок, также шкуры медведей, оленей и свой немудрящий скарб – две рогатины, лампу, лук со стрелами, самодельные иголки… Сами нанялись матросами. И вот, 28 сентября 1749 года они увидели Архангельск.

Парусник ещё не успел бросить якорь, когда раздался крик:

— Гляньте, баба плывёт! Ратуйте православные! Выброску!

Жена А. Химкова давно уже перестала горевать по пропавшему мужу. Северные моря суровые. Исчез парус за горизонтом, и больше никогда не объявлялся, не вернулся. Тайна… Однако в этот день она была не в родной Мезени, а в архангельском порту. Глянула на пристающее судно и… Кто же это в удивительной одежде из шкур, с потемневшим от холодов лицом, сильно обросшим? Да это же…

Она кинулась в воду и поплыла навстречу подваливающему «купцу».

Впоследствии вещи «робинзонов» были доставлены в Северную столицу, в Академию де сиянс. Тамошние профессора составили комиссию по уточнению итогов шестилетнего «сидения» поморов на острове. Химковых, дядю и племянника, даже вызвали в Петербург. Уточнили некоторые природные особенности северных островов и их положение. Обратили внимание на специфику полярной навигации.

Наконец, задали Алексею Химкову пару вопросов относительно точного расположения становища и очертаний побережья, а также о том, как наши робинзоны умудрились вести календарь — ведь за столько времени у Химкова «набежало» ошибки всего в два дня.

Тот ответил: «Каким же я был бы кормчим, если бы не мог определить высоту солнца, когда оно видно, и движение звезд, когда солнца нет?! Я изготовил себе палку для этой цели, подобную той, какую оставил на корабле, и она служила мне для моих наблюдений».

Речь шла о градштоке, он же – «посох Якова», достаточно примитивном, но в умелых руках очень точном инструменте, позволяющим при помощи наблюдений за солнцем и звёздами определять географическую широту. Но Химкову долго не верили.

  • Он обижался.
  • Павел Заикин
  • Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_247516
  • Живой список постов, разбитый по эпохам

Балкер проекта BC14 «Грумант» Мурманского пароходства будет работать на Сабетту

Балкер дедвейтом 23700 тонн арктической ледовой категорией Arc4 проекта BC14 «Грумант» будет задействован в трехлетний контракте, подписанном ОАО «Ямал СПГ» и ОАО «Мурманское морское пароходство», на осуществление морских перевозок грузов в Сабетту. Об этом сообщила 07 апреля 2014 года пресс-служба ОАО «Мурманское морское пароходство».

Как отмечает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, что проект BC14 разработан Морским Инженерным Бюро (концептуальный проект, расчетная, общепроектная и корпусная часть классификационного проекта) и китайским проектным институтом (оборудование, обстройка и рабочие чертежи).

Согласно контракту, общий объем транспортировок составит порядка 1,5 млн. тонн. Договор охватывает широкую номенклатуру перевозимых грузов для строительства и обустройства Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения.

Отмечается, что данные суда имеют усиленный ледовый класс, способны работать при экстремально низких температурах.

«ОАО «Мурманское морское пароходство» является партнером ОАО «Ямал СПГ» по доставке грузов, достигнутая стратегическая договоренность обеспечит ОАО «Ямал СПГ» своевременную и круглогодичную доставку строительных грузов, а ОАО «Мурманское морское пароходство» получит диверсификацию транспортных маршрутов», — указывается в сообщении. По расчетам специалистов ММП, в определенные периоды на этом направлении будет задействовано до 15 судов компании ежемесячно.

Балкер «Грумант» IMO: 9385879, флаг Россия, порт приписки Мурманск, построен судостроительной верфью «Cxengxi Shipyard» в городе JianYyin провинции Jiangsu (Китай).

Длина наибольшая судна 180,5 метра, ширина 22,86 метра, высота борта 13,50 метра, осадка по ЛГВЛ 9,91 метра.

Судно имеет семь трюмов, двойное дно и двойные борта, предназначено для перевозки навалочных грузов, неразжижающихся рудных концентратов, зерна, генеральных грузов, контейнеров международного стандарта и опасных грузов классов 1, 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС.

Судно проекта BC14 имеет класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc4 AUT1 bulk carrier BC-A (ESP).

Вместимость грузовых трюмов 25440 кубометров, дедвейт 23700 тонн. Может вместить 512 TEU. Мощность главного двигателя 8243 кВт. Работает на экономичных тяжелых сортах топлива (мазут). Скорость в эксплуатации 15,2 узла. Дальность плавания 9000 миль.

Закладка судна «Грумант» (строительный CX4218) была осуществлена 15 ноября 2005 года, сдача в эксплуатацию 25 августа 2006 года. Всего построено пять балкеров проекта BC14.

Описание и основные характеристики большого морозильного рыболовного траулера типа “Грумант”

морозильный рыболовный котел траулер

Описание судна.

Читайте также:  Укладка сигнальной ленты над кабелем

Промыслово-производственные рефрижераторы типа «Грумант» построены по заказу Советского Союза в городе Копенгагене, Дания, на судостроительной верфи акционерного общества “Бурмейстер и Вайн” (B&W). Год постройки судна — 1964 г.

Судно стальное одновальное нормальных образований со средней надстройкой и утопленным полубаком. Наклонный форштевень имеет значительный надрез ниже ватерлинии, корма транцевая (корма судна, имеющая прямые очертания в плане и вертикальной плоскости) со слипом в средней части.

Судно построено на класс Английского Ллойда с подкреплениями на ледовый класс и имеет неограниченный район плавания. Непотопляемость судна обеспечена при затоплении одного любого отсека, имеется 7 водонепроницаемых переборок.

Судно оборудовано активным рулем, который приводится в действие погружным электродвигателем трехфазного тока мощностью 175 л.с. При застопоренном главном двигателе активный руль может обеспечить судну скорость хода до 4 узлов.

Судно также оборудовано аммиачной рефрижераторной установкой. Производительность установки достаточна для замораживания до 50т рыбы за 24 часа, хранения полного груза мороженой рыбы при температуре -20° С, производства 10 т/сутки чешуйчатого льда, охлаждения трюмов, провизионных кладовых и кондиционирования воздуха.

  • Виды выпускаемой продукции технологическим оборудованием: мороженая продукция, кормовая рыбная мука и технический рыбий жир.
  • Назначение судна:
  • — лов рыбы донным и пелагическим тралами;
  • — переработка рыбы на обезглавленную потрошёную;
  • — замораживание целой и разделанной рыбы;
  • — выработка рыбьего жира (из печени);
  • — переработка непищевого прилова и отходов рыбообработки на кормовую муку;
  • — приём и хранение свежей рыбы и полуфабриката от добывающих судов;
  • — транспортирование продукции в порт;

Рис. 1. Общий вид судна

  1. Основные характеристики судна:
  2. Длина 91 м;
  3. Ширина 16 м
  4. Высота борта до верхней палубы 8.6 м
  5. Высота борта до главной палубы 11 м
  6. Осадка в грузу 5.52 м
  7. Водоизмещение 5560 т
  8. Грузоподъёмность 1806 т
  9. Автономность плавания 70 суток
  10. Дальность плавания 20000 миль
  11. Экипаж 102 чел.

Донный трал представляет собой мешкообразную сеть, буксируемую по грунту моря на двух стальных тросах, называемых ваерами, и удерживаемую в раскрытом состоянии при помощи распорных траловых досок. Необходимое вертикальное раскрытие трала обеспечивается размещением на нижней подборе трала специальных грузов — бобинцев, а на верхней его подборе — поплавков, которые называют кухтылями.

Рис. 2. Кормовая схема траления: 1 — трал; 2 — кухтыли (поплавки); 3 — кабели; 4 — траловые доски; 5 — ваера (стальные тросы); 6 — траловая лебёдка

Промысловый цикл на траловом лове складывается из трех следующих друг за другом процессов: спуска трала, буксировки его в течение некоторого времени с определенной (относительно грунта) скоростью и подъёма трала с уловом на борт и освобождения трала от улова.

Преимущества схемы кормового траления по сравнению с бортовой схемой траления: вопросы размещения экипажа на судне решаются удачнее; работа с тралом на палубе становится более безопасной; спуск и подъём трала осуществляются в любом положение судна относительно ветра, что позволяет избежать сильной бортовой качки; отпадает необходимость в многочисленных манёврах при выполнении операций по спуску и подъёму трала, а мощность, необходимая для буксировки трала, уменьшается на 5 — 7 % в результате симметричного расположения ваеров относительно диаметральной плоскости судна.

Продолжительность траления колеблется в пределах 0.5 — 3 ч. в зависимости от концентраций рыбы и характера грунта.

На задевистых грунтах и при хорошей концентрации рыбы буксировку трала ограничивают 30 мин, а на хороших грунтах и при слабой концентрации рыбы её доводят до 3 ч.

При скорости буксировки трала в пределах 3 — 5 узлов сопротивление воды движению судна очень невелико и мощность, необходимая на режиме траления, определяется в основном сопротивлением трала и пропульсивным к.п.д. гребного винта.

Чп в море становится больше. спасатели предлагают переоборудовать старое судно в тренажер для плавсостава

Буксир Росрыболовства «Мурманрыба» отправился в очередной дежурство в Баренцево море. Морские спасатели сменили своих коллег на «Атрии», которые за 2,5 месяца выполнили три крупных операции. Специалисты констатируют. Количество ЧП в море растет. Обстановка становится тревожнее.

«Атрия» подходит к родному причалу с флагами расцвечивания. За время дежурства три успешные спасательные операции. Две — в открытом море. Крупнотоннажное судно «Грумант» потеряло ход. Буксировать его должны крупные буксиры. Но, справились блестяще.

Практически сразу «Атрия» получила еще один сигнал. От рыболовного судна «Крым». Из района Новой Земли, где шел промысел его провели в порт.

Рушан Гафуров, капитан спасательного буксира «Атрия»: «Погодные условия были — ветер. А так, как бы сложного ничего не было».

Как только пришвартовалась «Атрия» — готовится уйти «Мурманрыба». Обычно буксиры меняют друг друга на выходе из залива. У причала встречаются крайне редко.

Капитан «Мурманрыбы» Руслан Делевин не говорит — сколько продлится рейс — примета плохая. Несколько месяцев предстоит нести дежурство в районе острова Кильдин и Ура-губы. А там — откуда поступит сигнал. Время наступает опасное. Полярная ночь и зимние шторма.

Руслан Делевин, капитан спасательного буксира «Мурманрыба»: «Бывает, людей теряют. Приходится поисками заниматься. Но, в основном, это, конечно, намотки на винт и отказы двигателей».

За последнее время к списку ЧП прибавились пожары. На «Мурманрыбе» учения проходят — а вот на судах практически не проводят. С начала года в Северо-Западном бассейне погибли 10 моряков. Три — на мурманских судах. И подводит не техника.

Василий Воробьев, заместитель начальника ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ Росрыболовства»: «Человеческий фактор, связанный, в первую очередь, с ухудшением подготовки плавсостава к борьбе за живучесть судна. К борьбе с пожаром. Ухудшение знаний в области техники безопасности. И пожарной безопасности».

В советские годы перед рейсом тренировки проводились на специальных судах — тренажерах. Сегодня их нет. Пущены на иголки. Опытные моряки уходят с флота — возраст. Молодые, как правило, подготовлены недостаточно. При подтверждении дипломов они проходят занятия в учебном центре. Но этого мало. Нужно отрабатывать действия всего экипажа.

Спасатель «Стахановец» уже лет 12 стоит у этих причалов. Поскольку судно импортной постройки, ремонтировать его дорого и не имеет смысла. Зато, как говорят специалисты, оно могло бы стать отличным тренажером, на котором тренировались бы экипажи перед выходом в море.

Чтобы перевести «Стахановец» в статус учебного нужно распоряжение Росрыболовства и деньги для перестройки внутри. Поддержку может оказать Союз рыбопромышленников Севера. На 10 октября там намечено специальное заседание. Если не принять меры — статистика ЧП в море будет дальше ползти вверх.

Светлана Деменева.

Видеосюжет смотрите на сайте ГТРК «Мурман».

Поморы идут на Грумант | Публикации | Вокруг Света

…Дождь скоро начал стихать, черная громада тучи отодвинулась к западу. Палубная команда коча «Помор», на котором плыл и я, состоявшая из двух человек, взялась за уборку судна. Кормщик Дмитриев, еще не успев переодеться, стоял у румпеля в насквозь мокрой парадной форме — при галстуке, в кителе с белым воротничком и манжетами.

Сермяжная простота деревянно-льняного экстерьера коча заметно выставляла его если не смешным, то забавным. Но, очевидно, в тот момент он — впрочем, как и каждый из нас — впервые по-настоящему серьезно задумался о предстоящем плавании. А оно обещало быть и опасным, и трудным, а главное — уже неизбежным…

Белое море знаменито своим мелководьем, высокой ледовитостью, множеством сильных течений, которые при встрече порождают страшные сулои — водовороты вздыбленной воды; несчетным количеством отмелей, банок и других подводных опасностей.

В этих сложных условиях поколениями поморов совершенствовалась форма наиболее приспособленных к ним судов, отрабатывались приемы судовождения.

Самобытная и могучая культура Поморья, созданная людьми, никогда не знавшими никаких форм порабощения, унаследовала мудрые обычаи коренных народов Беломорья и впитала в себя лучшее, что некогда принесли на берега «дышучего моря» переселенцы из Новгорода и с верховий Волги. Из Холмогоров, Мезени, Кеми и других поморских центров после скорых и привычных приготовлений спускались поморские ватаги на кочах и лодьях по реке, чтобы потом начать длинный и опасный путь через воды четырех арктических морей.

Именно Белое море — как серьезный полигон и естественная школа совершенствования морской профессии — стало родиной уникальной культуры, распространившей свое могучее влияние далеко за его пределы.

Начиная с XII века неудержимые поморы-первопроходцы в поисках новых «неведомых землиц» и промыслов смело осваивали ближние и дальние острова и побережье Студеного моря.

На своих небольших суденышках ходили они на Новую Землю, Вайгач и дальше на восток, в легендарную Мангазею, и на запад, вдоль Кольского и Скандинавского полуостровов. Не позже XV века поморы каким-то чудом вышли к Шпицбергену…

Теперь славная беломорская земля, во многом, к сожалению, утратившая ныне свое историческое лицо и веками создававшийся сплав духовной и материальной культуры,— земля эта провожала нас, рискнувших испытать себя, последователей поморских традиций.

Первая у нас в стране модель поморского коча была построена и спущена на воду в 1987 году. Знаменитый полярный коч — единственное в мировой истории судно, предназначенное для плавания в арктических водах и во льдах,— как и сотни лет назад вновь распустил свои серые паруса над Белым морем.

Читайте также:  Автомат переключения на резервное питание от генератора

Еще недавно в нашем распоряжении имелось лишь несколько попыток идеальной реконструкции коча П. Богуславским, М. Беловым, К. Бадигиным и некоторыми другими исследователями Севера. Но вот появляется его реальная копия в натуральную величину, которая вполне держится на плаву и паруса ее улавливают ветер.

И этот коч можно проверить в толчее беломорских сулоев, подставить под новоземельскую бору, испытать качкой на океанской баренцевской зыби, протащить по канинскому волоку и, наконец, убедиться, насколько правдоподобна версия о том, что яйцевидная деревянная скорлупа поморского коча (будто даже заимствованная для нансеновского «Фрама») способна выдержать сжатие, предположим, карских льдов, чтобы, выжатой ими, выскочить на поверхность без серьезных повреждений. Короче говоря, проверить, насколько модель соответствует своему легендарному прообразу и в какой степени ее конструкция и парусное вооружение «сообразны натуре моря Ледовитого».

Два предыдущих длительных плавания по Белому морю подтвердили, что «Дмитриевский» вариант коча — весьма мореходное, достаточно простое и надежное в управлении судно.

Одна из поморских древнейших дорог — на Шпицберген или, как его в старину называли поморы,— Грумант. Это имя и получило второе судно экспедиции — лодья, переоборудованное для того, чтобы сопровождать «Помора» в этом опасном и далеком путешествии…

Существуют две версии о возможных путях проникновения поморов на далекий архипелаг. Одна — вдоль мурманского берега до Нордкапа и далее открытым морем мимо острова Медвежьего на север. Другая, впервые высказанная историками Севера Н. Зубовым и поддержанная М. Беловым, а затем В.

Старковым,— от Новой Земли вдоль кромки многолетних льдов, вместе с которой поморы могли, дрейфуя и постепенно смещаясь к западу, попасть на Шпицберген. Первый путь значительно короче, но сопряжен с трудностями длительного плавания вне видимости берегов.

Зато второй проходил в условиях, приближенных к прибрежным, когда ледовые поля защищали поморов от северных ветров и волны, давали возможность охотиться на морского зверя и обеспечивали пресной водой.

Первоначально именно второй вариант и был выбран для экспедиции «Поморский коч-89». Но к концу июня граница льдов уже значительно отодвинулась к северу, мы просто не смогли бы ее догнать.

К тому же старт самой экспедиции несколько раз откладывался, вот почему, в конце концов, нам пришлось вести суда более коротким, но сложным и опасным путем.

Зато предоставлялась возможность на пути к Шпицбергену испытать наши суда в различных ситуациях прибрежного и океанского плавания, изучить особенности конструкции и формы корпуса и парусного вооружения, степень их приспособленности к экстремальным природно-климатическим условиям.

Давно закончились первые и самые бурные восторги начальных этапов плавания. Давно уже жизнь на обоих судах вошла в свой будничный размеренный вахтами ритм.

А сами мы постепенно и с большим трудом погружались в новое для себя историческое бытие, вживались в «шкуру» поморов. Для наших загадочных предков такие плавания были повседневностью, для нас они — экстремальная ситуация.

Правда, пока мы испытывали нудное однообразие монотонной череды вахт, да и вокруг почти ничего не менялось.

Поэтому и пересечение Полярного круга — событие, а древние поморы и не знали такого понятия.

Мы же этого пропустить не могли, тем более, что в районе Горла Белого моря Полярный круг на самом деле является заметной границей двух миров, отделяя густонаселенные районы Беломорья от настоящей Арктики.

Это видно и по количеству населенных пунктов, и по характеру берегов, и по природно-климатическим условиям.

Однако кто мог предположить, что уже в начале похода нам доведется «штурмовать» Полярный круг дважды? Первая попытка закончилась тем, что наша флотилия, почти достигнув Трех островов, в густом тумане вдруг неожиданно наткнулась на крепкий встречный удар мощного норда и вынуждена была лечь на обратный курс.

Развернув бушприты, наши суда, к сожалению, побежали на юг значительно бойчее и увереннее. И если бы вовремя не были «срублены», то есть опущены, паруса, то очень скоро мы снова могли бы оказаться в Архангельске.

Надо было не упустить единственную возможность укрыться от начинавшегося шторма в районе ближайшего острова Сосковец.

Мы оказались на той же широте, что и сутки назад. Нам удалось завести наш коч, насколько позволяли вкрутую выбранные паруса, поглубже за Сосновецкий мыс. Вскорости рядом бросил якорь и «Грумант».

Волны здесь действительно не было, однако ветер бушевал с такой силой, что за ночь пришлось несколько раз переставлять суда, и все равно якоря ползли по грунту. Поспать не удалось.

Всей командой крутили носовой ворот — универсальное приспособление, с помощью которого поморы не только выбирали якорь, но и вытаскивали судно на лед или берег, тащили волоками. Выбрать якорь мы так и не смогли — сил не хватило, ведь приходилось еще противостоять напору шквалистого ветра.

И лишь потом поняли, что в большей степени виноваты сами, в суматохе неправильно завели шлаги якорного троса на ворот. Пришлось просить помощи у «Груманта», трос ему перебросили, так, в связке, и держались…

Вторая попытка преодолеть Полярный круг оказалась удачной. С этого момента началось действительно арктическое плавание.

Наш путь лежал через печально знаменитое Горло Белого моря — «кладбище кораблей», где в старину случалось около половины морских трагедий. Само Горло похоже на широкую реку, вдоль которой независимо от погоды гуляет сильный ветер, дует с ревом, будто в трубе.

Вскоре уже мы оказались у страшного Святого Носа — мыса на границе Белого и Баренцева морей, который виделся поморам в виде «пупа морского» с гигантской пещерой в скале, каждые шесть часов поглощающей море и корабли, а затем с большим шумом извергающей все обратно; где водятся то ли черви, то ли змеи, протачивающие корпуса судов. А потому поморы предпочитали не обходить Святой Нос морем, а перетаскивали суда волоком через перешеек. Мы же их опытом воспользоваться не могли. Во-первых, у нас не было таких навыков, а главное — самого волока уже нет лет двести.

…Почувствовав неожиданный толчок, я проснулся. Коч стонал жалобно и беспомощно. Ведь полчаса назад еще ничто не предвещало шторма. И мыс Святой Нос, совсем не такой страшный, как его рисуют поморские легенды, уже оставался позади, а легкий ветерок и попутное отливное течение обещали без труда вынести нас в Баренцево море…

— Что случилось? — боцман Юрий Колышков тоже проснулся.— Шторм? Откуда?..

Мы наспех оделись и выскочили из кубрика. Море вздувалось четырехметровыми валами. Кормщик стоял у руля, еле удерживаясь на ногах.

— Аврал! Все наверх!.. Вот он, знаменитый святоносный сулой, которому, чтобы потопить судно, не требуется ни штормовой волны, ни свирепых полярных ветров!

Вся команда в оранжевых спасжилетах моментально оказалась на палубе.

Каждый украдкой посматривал на лежавший у трюмного люка ПСН (плот спасательный надувной) — сомнительную надежду на спасение, если коч уступит натиску стихий. Мы были беспомощны.

Целых полтора часа море терзало суда, но они, ошеломленные и потрепанные, измотанные качкой, все же вышли из опасной зоны столкновения двух морских течений…

Спустя двое суток мы плыли уже мимо Семи островов, которые на карте Меркатора еще в середине XVI века названы Святыми Русскими. Из воды торчали высокие обрывистые скалы, поросшие травой. Обычай поморов требовал подношения священной Скале на острове Кувшин.

По преданию, когда толмач Ивана III Григорий Истома, в 1496 году плывший из Северной Двины с посольской миссией в Копенгаген, запретил кормщику-помору исполнить этот языческий обряд, скала преградила им дорогу встречным штормовым ветром на четверо суток.

Пришлось кормщику тайком, когда все спали, умилостивить-таки ее овсяной мукой, смешанной с маслом, положив все это на скальный выступ.

Мы же, хоть и ощущали себя почти поморами, все же не последовали этому древнему обычаю, возможно, даже ставя на карту успех экспедиции. Правда, совсем по другой и весьма неожиданной причине. Помню, в тот момент я стоял на вахте и, когда подошел Дмитриев, спросил: — Может, и нам поддержать старинный поморский обычай? — Не получится. — Почему?

— Забыл? Права такого не имеем.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector