Зазор между статором и ротором

Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором (рис. 249 и 250) состоит из следующих основных частей: статор с трехфазной обмоткой, ротор с короткозамкнутой обмоткой и остов. Обмотка ротора выполнена бесконтактной (она не соединена ни с какой внешней цепью), что определяет высокую надежность такого двигателя.

Магнитная система. Асинхронная машина в отличие от машины постоянного тока не имеет явно выраженных полюсов. Такую магнитную систему называют неявнополюсной. Число полюсов в машине определяется числом катушек в обмотке статора и схемой их соединения. В четырехполюсной машине (рис.

251) магнитная система состоит из четырех одинаковых ветвей, по каждой из которых проходит половина магнитного потока Фп одного полюса, в двухполюсной машине таких ветвей две, в шестиполюсной — шесть и т. д.

Так как через все элементы магнитной системы проходит переменный магнитный поток, то не только ротор 1, но

Рис. 249. Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором: 1 — остов; 2 — статор; 3 — ротор; 4 — стержни обмотки ротора; 5 — подшипниковый щит; 6 — вентиляционные лопатки ротора; 7 — вентилятор; 8 — коробка выводов

Рис. 250. Электрическая схема асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором (а) и его условное графическое изображение (б): 1 — статор; 2 — ротор

Рис.251. Магнитное поле четырехполюсной асинхронной машины

Рис. 252. Листы ротора (а) и статора (б)

Рис. 253. Пакет собранного статора (а) и статор с обмоткой (б)

и статор 2 выполняют из листов электротехнической стали (рис. 252), изолированных один от другого изоляционной лаковой пленкой, окалиной и пр. В результате этого уменьшается вредное действие вихревых токов, возникающих в стали статора и ротора при вращении магнитного поля.

Листы статора и ротора имеют пазы открытой, полузакрытой или закрытой формы, в которых располагаются проводники соответствующих обмоток.

В статоре чаще всего применяют полузакрытые пазы прямоугольной или овальной формы, в машинах большой мощности — открытые пазы прямоугольной формы.

Сердечник статора 1 (рис. 253, а) запрессовывают в литой остов 3 и укрепляют стопорными винтами. Сердечник ротора напрессовывают на вал ротора, который вращается в шариковых подшипниках, установленных в двух подшипниковых щитах. Воздушный зазор между статором и ротором имеет минимальный размер, допускаемый с точки зрения точности сборки и механической жесткости конструкции.

В двигателях малой и средней мощности воздушный зазор обычно составляет несколько десятых миллиметра. Такой зазор обеспечивает уменьшение магнитного сопротивления магнитной цепи машины, а следовательно, и уменьшение намагничивающего тока, требуемого для создания в двигателе магнитного потока. Снижение намагничивающего тока позволяет повысить коэффициент мощности двигателя.

Обмотка статора. Она выполнена в виде ряда катушек из проволоки круглого или прямоугольного сечения. Проводники, находящиеся в пазах, соединяются, образуя ряд катушек 2 (рис. 253,б). Катушки разбивают на одинаковые группы по числу фаз, которые располагают симметрично вдоль окружности статора (рис. 254, а) или ротора.

В каждой такой группе все катушки электрически соединяются, образуя одну фазу обмотки, т. е. отдельную электрическую цепь. При больших значениях фазного тока или при необходимости переключения отдельных катушек фазы могут иметь несколько параллельных ветвей. Простейшим элементом обмотки является виток (рис.

254,б), состоящий из двух проводников 1 и 2, размещенных в пазах, находящихся друг от друга на неко-

Рис. 254. Расположение катушек трехфазной обмотки на статоре асинхронного двигателя (а) и виток из двух проводников (б)

тором расстоянии у. Это расстояние приблизительно равно одному полюсному делению т, под которым понимают длину дуги, соответствующую одному полюсу.

Обычно витки, образованные проводниками, лежащими в одних и тех же пазах, объединяют в одну или две катушки. Иногда их называют секциями.

Их укладывают таким образом, что в каждом пазу размещается одна сторона катушки или две стороны — одна над другой. В соответствии с этим различают одно- и двухслойные обмотки.

Основным параметром, определяющим распределение обмотки по пазам, является число пазов q на полюс и фазу.

В обмотке статора двухполюсного двигателя (см. рис. 254, а) каждая фаза (А-Х; B-Y; C-Z) состоит из трех катушек, стороны которых расположены в трех смежных пазах, т. е. q = 3. Обычно q > 1, такая обмотка называется распределенной.

Наибольшее распространение получили двухслойные распределенные обмотки. Их секции 1 (рис. 255, а) укладывают в пазы 2 статора в два слоя. Проводники обмотки статора укрепляют в пазах текстолитовыми клиньями 5 (рис. 255,б), которые закладывают у головок зубцов.

Стенки паза покрывают листовым изоляционным материалом 4 (электрокартоном, лакотканью и пр.). Проводники, лежащие в пазах, соединяют друг с другом соответствующим образом с торцовых сторон машины. Соединяющие их провода называют лобовыми частями. Так как лобовые части не принимают участия в индуцировании э. д. с, их выполняют как можно короче.

Отдельные катушки обмотки статора могут соединяться «звездой» или «треугольником». Начала и концы обмоток каждой фазы выводят к шести зажимам двигателя.

Обмотка ротора. Обмотка ротора выполнена в виде беличьей клетки (рис. 256,а). Она сделана из медных или алюминиевых стержней, замкнутых накоротко с торцов двумя кольцами (рис. 256,б). Стержни этой обмотки вставляют в пазы ротора без какой-либо изоляции, так как напряжение в короткозамкну-

Рис. 255. Двухслойная обмотка статора асинхронного двигателя: 1 — секция; 2 — паз; 3 — проводник; 4 — изоляционный материал; 5 — клин; 6 — зубец

Рис. 256. Короткозамкнутый ротор: а — беличья клетка; б — ротор с беличьей клеткой из стержней; в — ротор с литой беличьей клеткой; 1 — короткозамыкающие кольца; 2— стержни; 3— вал; 4 — сердечник ротора; 5 — вентиляционные лопасти; 6 — стержни литой клетки

той обмотке ротора равно нулю. Пазы короткозамкнутого ротора обычно выполняют полузакрытыми, а в машинах малой мощности — закрытыми (паз имеет стальной ободок, отделяющий его от воздушного зазора). Такая форма паза позволяет хорошо укрепить проводники обмотки ротора, хотя и несколько увеличивает ее индуктивное сопротивление.

В двигателях мощностью до 100 кВт стержни беличьей клетки обычно получают путем заливки расплавленного алюминия в пазы сердечника ротора (рис. 256, в). Вместе со стержнями беличьей клетки отливают и соединяющие их торцовые короткозамыкающие кольца.

Для этой цели пригоден алюминий, так как он обладает малой плотностью, достаточно высокой электропроводностью и легко плавится.

Обычно двигатели имеют вентиляторы, насаженные на вал ротора. Они осуществляют принудительную вентиляцию нагретых частей машины (обмоток и стали статора и ротора), позволяя получить от двигателя большую мощность. В двигателях с короткозамкнутым ротором лопасти вентилятора часто отливают совместно с боковыми кольцами беличьей клетки (см. рис. 256, в).

Асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором просты по конструкции, надежны в эксплуатации. Их широко применяют для привода металлообрабатывающих станков и других устройств, которые начинают работать без нагрузки.

Однако сравнительно малый пусковой момент у этих двигателей и большой пусковой ток не позволяют использовать их для привода таких машин и механизмов, которые должны пускаться в ход сразу под большой нагрузкой (с большим пусковым моментом).

К таким машинам относятся грузоподъемные устройства, компрессоры и др.

Увеличить пусковой момент и уменьшить пусковой ток можно при выполнении беличьей клетки с повышенным активным сопротивлением. При этом двигатель будет иметь увеличенное скольжение и большие потери мощности в обмотке ротора. Такие двигатели называют двигателями с повышенным скольжением (обозначаются АС).

Их можно использовать для привода машин, работающих сравнительно небольшое время. На э. п. с.

переменного тока эти двигатели (со скольжением до 10%) применяют для привода компрессоров, которые работают периодически в течение коротких промежутков времени при уменьшении давления в воздушных резервуарах ниже определенного предела.

Двигатели с повышенным пусковым моментом. Короткозамкнутые асинхронные двигатели с повышенным пусковым моментом имеют специальную конструкцию ротора (обозначаются АП). К ним относятся двигатели с двойной беличьей клеткой и двигатели с глубокими пазами.

Ротор 3 (рис. 257,а) двигателя с двойной беличьей клеткой имеет две короткозамкнутые обмотки. Наружная клетка 1 является пусковой. Она обладает большим активным и малым реактивным сопротивлениями. Внутренняя клетка 2 является основной обмоткой ротора; она, наоборот, обладает незначительным активным и большим реактивным сопротивлениями.

В начальный момент пуска ток проходит, главным образом, по наружной клетке, которая создает значительный вращающий момент. По мере увеличения частоты вращения ток переходит во внутреннюю клетку, и по окончании процесса пуска машина работает как обычный короткозамкнутый двигатель с одной (внутренней) клеткой.

Вытеснение тока в наружную клетку в начальный момент пуска объясняется действием, э. д. с. самоиндукции, индуцируемой в проводниках ротора. Чем ниже расположен в пазу проводник, тем большим магнитным потоком рассеяния 6 он охватывается и тем большая э. д. с. самоиндукции в нем индуцируется (рис.

257, в), следовательно, тем большее он будет иметь индуктивное сопротивление.

Вытеснение тока в верхние проводники ротора сильно сказывается при неподвижном роторе, когда частота тока, индуцируемого в обеих клетках ротора, велика. При этом индуктивные

Рис. 257. Конструкция роторов асинхронных двигателей с повышенным пусковым моментом: с двойной беличьей клеткой (а), с глубокими пазами (б) и разрезы их пазов (в и г)

сопротивления обеих клеток значительно больше активных и ток распределяется между ними обратно пропорционально их индуктивным сопротивлениям, т. е. проходит в основном по наружной клетке с большим активным сопротивлением.

По мере возрастания частоты вращения ротора частота тока в нем будет уменьшаться (вращающееся магнитное поле будут пересекать проводники ротора с меньшей частотой), и ток начнет проходить по обеим клеткам в соответствии с их активными сопротивлениями, т. е.

, главным образом, через внутреннюю клетку.

Таким образом, процесс пуска двигателя с двойной беличьей клеткой имеет сходство с процессом пуска асинхронного двигателя с фазным ротором, когда в начале пуска в цепь обмотки ротора вводится добавочное активное сопротивление (пусковой реостат), а по мере разгона это сопротивление выводится. Точно так же и в рассматриваемом двигателе ток в начале пуска проходит по наружной клетке с большим активным сопротивлением, а затем по мере разгона постепенно переходит во внутреннюю клетку с малым активным сопротивлением.

Для повышения активного сопротивления пусковой клетки стержни ее изготовляют из маргацовистой латуни или бронзы. Стержни рабочей клетки выполняют из меди, обладающей малым удельным сопротивлением, причем площадь поперечного сечения их больше, чем у пусковой клетки.

В результате этого активное сопротивление пусковой клетки увеличивается в 4—5 раз по сравнению с рабочей. Между стержнями обеих клеток имеется узкая щель 5, размеры которой определяют индуктивность рабочей клетки. Двухклеточный двигатель на 20—30% дороже коротко-замкнутого двигателя обычной конструкции.

Для упрощения технологии изготовления ротора двухклеточные двигатели небольшой и средней мощности выполняют с литой алюминиевой клеткой.

Действие двигателей с глубокими пазами (рис. 257, б) также основано на использовании явления вытеснения тока. В этих двигателях стержни 4 беличьей клетки выполнены в виде узких медных шин, заложенных в глубокие пазы ротора 3 (высота паза в 10— 12 раз больше его ширины).

Нижние слои стержней, расположенные дальше от поверхности ротора, охватываются значительно большим числом магнитных линий потока рассеяния 6, чем верхние (рис. 257,г), поэтому они имеют во много раз большую индуктивность.

В начале пуска в результате увеличенного индуктивного сопротивления нижних частей стержней ток проходит, главным образом, по их верхним частям.

При этом используется только небольшая часть поперечного сечения каждого стержня, что приводит к увеличению его активного сопротивления, а следовательно, и к возрастанию активного сопротивления всей обмотки ротора.

При увеличении частоты вращения ротора вытеснение тока в верхние части стержней уменьшается (по той же причине, что и в двигателе с двойной беличьей клеткой), и после окончания пуска ток равномерно распределяется по площади их поперечного сечения.

Выверка и регулировка воздушного зазора между статором и ротором | Монтаж и испытания эл. машин

 Эти операции выполняют после окончательной центровки валов, а у машин постоянного тока с разъемным статором после установки верхней половины статора и скрепления последней болтами с нижней половиной. От качества выверки воздушного зазора в значительной мере зависит надежность эксплуатации электрических машин.

Измерение воздушного зазора производят клиновым щупом (см. рис. 2.3, б) с обеих сторон ротора или якоря в следующих местах: у машин с неявно выраженными полюсами в четырех точках (при большом диаметре ротора — в восьми точках); у машин с явно выраженными полюсами — под каждым полюсом против середины полюсного башмака.

Допустимая разница в воздушных зазорах между наибольшим и наименьшим значениями в процентах среднеарифметического не должна превышать: у асинхронных машин 10 %; у синхронных тихоходных машин 10 %; у быстроходных 5 %; у машин постоянного тока с петлевой обмоткой при зазоре до 3 мм — 10 %, а при зазоре более 3 мм 5 %; у машин с волновой обмоткой эти допуски могут быть увеличены в 2—2,5 раза. Зазоры между якорем и добавочным полюсом не должны отличаться более чем на 5 %. Неравномерность воздушного зазора для всех электрических машин не должна превышать 10%. Воздушный зазор регулируют путем подбора соответствующих подкладок под лапы станины статора и разворота его в поперечном направлении относительно продольной оси ротора или якоря. Особенно тщательно должен быть проверен воздушный зазор у генераторов повышенной частоты, имеющих ряд конструктивных особенностей, отличающих их от других электрических машин. Одной из таких особенностей является относительно малый воздушный зазор между ротором и зубцами статора генератора δ = = 0,002Д, что составляет 0,9—1,9 мм. При большой частоте вращения из-за малых воздушных зазоров небольшой эксцентриситет ротора приводит к значительной неравномерности воздушного зазора и к таким нежелательным явлениям, как появление магнитных сил одностороннего тяжения между ротором и статором, способных вызвать нагрев и выплавку подшипников и даже задевание ротора за статор, повышенный нагрев зубцов статора со стороны наименьшего зазора, повышение вибрации.

Кроме того, неравномерности воздушного зазора на работающей и неподвижной машинах могут значительно различаться за счет наличия масляной пленки в подшипниках; магнитных сил одностороннего тяжения при наличии зазоров в подшипниках; уменьшения среднего зазора из-за температурного расширения зубцов ротора и статора навстречу друг другу. Причинами нарушения симметрии воздушных зазоров могут быть посадка фундамента и выработка вкладышей при эксплуатации. Эти причины в период пуска и эксплуатации нередко вызывают аварию — задевание ротора за статор. Поэтому к выверке воздушных зазоров у генераторов повышенной частоты предъявляют особо жесткие требования.

Регулировку воздушных зазоров генераторов повышенной частоты производят с помощью подкладок, поставляемых заводом-изготовителем, и перемещением статора с помощью обжимных шпилек —  струбцин. Если такие подкладки пронумерованы, то их устанавливают по номерам.

В верхней части генераторов воздушный зазор рекомендуется устанавливать на 0,05—0,1 мм больше нижнего. Перед регулировкой производят необходимые измерения одним из двух описанных ниже способов.

Первый способ измерения относительной неравномерности воздушного зазора у генераторов повышенной частоты разработан научно-исследовательским институтом Всесоюзного производственного объединения (ВПО) Сибэлектротяжмаш.

Он заключается в том, что на двух измерительных катушках 1 и 2 (их обычно укладывает завод-изготовитель), расположенных на диаметрально противоположных зубцах статора (рис. 7.1), при изменении магнитного потока наводится электродвижущая сила (ЭДС) Е1 и Е2.

В связи с тем, что ЭДС в каждой измерительной катушке обратно пропорциональна высоте воздушного зазора в данных точках, справедливо равенство

Специальных приборов для измерения относительного эксцентриситета промышленность не выпускает. ВПО Сибэлектротяжмаш в качестве указателя эксцентриситета использует магнитоэлектрический логометр, применяемый для измерения температуры. Второй способ измерения относительного эксцентриситета разработан ВНИИпроектэлектромонтажем. Он основан на применении в качестве измерительного прибора милливеберметра M1119, особенностью которого является подвод тока к его подвижной рамке, осуществляемый при помощи безмоментных спиралей, в связи с чем при отсутствии тока рамка может занимать любое положение. Так же как и в рассмотренном выше способе, применяемом ВПО Сибэлектротяжмаш, на два противоположных зубца статора накладывают по одной измерительной катушке 1 и 2. При включении и выключении тока возбуждения генератора в измерительных катушках наводится ЭДС, вследствие чего подвижная рамка милливеберметра повернется на угол, пропорциональный магнитному потоку, пересекающему витки измерительных катушек. Отсчет показаний милливеберметра производят по максимальному углу поворота рамки. При этом относительный эксцентриситет составит: где C1 — показания прибора в делениях шкалы при измерении ЭДС в катушке 1; С2 — то же при измерении в катушке 2.

Измерения милливеберметром производят на неподвижной машине, соблюдая при этом следующий порядок операций: шунтируют обмотку возбуждения при помощи гасительного сопротивления; устанавливают в обмотке возбуждения ток, равный половине номинального;

Результаты измерений зазоров после их окончательного регулирования заносят в формуляр (паспорт) монтажа машин.

Сборка и соединение муфт

Сборку и соединение муфт производят после окончания центровки валов соединяемых машин. Объем работ в каждом случае зависит от типа муфт.

Перед соединением жестких или полужестких муфт убеждаются в отсутствии на торцовых поверхностях полумуфт выбоин, царапин, заусенцов и других неровностей, после чего производят развертку просверленных начерно отверстий для соединительных болтов. Каждое отверстие развертывают одновременно в обеих полумуфтах (полумуфты предварительно должны быть стянуты временными болтами).

Затем до установки всех соединительных болтов и после их установки определяют радиальные биения каждой полумуфты в четырех точках, отстоящих одна от другой на 90°. Если в результате неточной развертки биение превысит допуск на центровку, нужно все отверстия заново развернуть развертками большего диаметра и заменить соединительные болты.

Подвижные соединения, выполненные при помощи зубчатых муфт, после сборки проверяют на возможность углового (осевого) смещения валов вследствие их термического расширения, достаточность зазора между крышками и торцами зубьев ступиц, а также между торцами ступиц (см. рис. 5.1, в).

Кроме того, в зубчатых муфтах проверяют зазоры в зацеплениях и правильность шага зацепления зубьев (допускаются отклонения по толщине зуба и в шаге ±0,05 мм). При сборке пружинных муфт проверяют размеры пазов между зубьями полумуфт (они должны быть одинаковы) и возможность осевых перемещений пружин. Кроме того, необходимо убедиться в отсутствии защемлений пружин.

У пальцевых эластичных муфт проверяют диаметры резиновой или кожаной набивок, а также отверстий для них. При этом следует иметь в виду, что эластичная часть пальцев должна свободно входить в отверстия (разница в диаметрах допускается 2—4 мм). Зазоры между торцами полумуфт допускаются в пределах 5— 8 мм. 

Обязательным условием при сборке и пригонке пальцевых эластичных муфт является равномерное прилегание эластичной части всех пальцев к поверхности отверстий по всей их длине (в ведомой полумуфте).

Правильное положение пальцев проверяют следующим образом: после установки каждого пальца устанавливают наличие смещения одной полумуфты по отношению к другой путем легкого покачивания ротора в обе стороны. При этом необходимо добиться, чтобы смещение каждого пальца было одинаковым.

Если при установке какого-либо пальца смещение не обнаружено, причиной этого могут быть неправильная установка или обработка пальца или неправильные размеры расточки отверстия в ведомой полумуфте.

Зазор Между Статором и Ротором Асинхронного Двигателя © Преимущества и недостатки | ✨Мир света

Секрет такой популярности состоит, прежде всего, в простоте конструкции и дешевизне его изготовления. У электромоторов на короткозамкнутых роторах есть и другие преимущества, о которых вы узнаете из данной статьи. А для начала рассмотрим конструктивные особенности этого типа электрических двигателей.

В каждом электромоторе есть две важных рабочих детали: ротор и статор. Они заключены в защитный кожух. Для охлаждения проводников обмотки на валу ротора установлен вентилятор. Это общий принцип строения всех типов электродвигателей.

Строение электродвигателя понятно из рисунка 1. Обратите внимание на конструкцию обмоток без сердечника в короткозамкнутом роторе.

Конструктивно стержни расположены поверх сердечников ротора, которые состоят из трансформаторной стали. При изготовлении роторов сердечники монтируют на валу, а проводники обмотки впрессовывают (заливают) в пазы магнитопровода. При этом нет необходимости в изоляции пазов сердечника. На рисунке 2 показано фото ротора с КЗ обмотками.

Пластины магнитопроводов таких роторов не требуют лаковой изоляции поверхностей. Они очень просты в изготовлении, что удешевляет себестоимость асинхронных электродвигателей, доля которых составляет до 90% от общего числа электромоторов.

Ротор асинхронно вращается внутри статора. Между этими деталями устанавливаются минимальные расстояния в виде воздушных зазоров. Оптимальный зазор находится в пределах от 0,5 мм до 2 мм.

В зависимости от количества используемых фаз асинхронные электродвигатели можно разделить на три типа:

Они отличаются количеством и расположением обмоток статора. Модели с трехфазными обмотками отличаются высокой стабильностью работы при номинальной нагрузке. У них лучшие пусковые характеристики. Зачастую такие электродвигатели используют простую схему пуска.

В конструкции однофазного электродвигателя используют только одну рабочую обмотку. Для запуска вращения ротора применяют пусковую катушку индуктивности, которую через конденсатор кратковременно подключают к сети, либо замыкают накоротко. Эти маломощные моторчики используются в качестве электрических приводов некоторых бытовых приборов.

Асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым и фазным ротором: устройство и принцип действия Переключение обмоток по время работы электрического двигателя со схемы звезда на схему треугольник , что снижает пусковые токи;. Спрашивайте, я на связи!

Асинхронный двигатель при неподвижном роторе

• стабильностью работы на оптимальных нагрузках;
• высокой надёжностью в эксплуатации;
• низкие эксплуатационные затраты;
• долговечностью функционирования без обслуживания;
• сравнительно высокими показателями КПД;
• невысокой стоимостью, по сравнению с моделями на основе фазных роторов и с другими типами электромоторов.

Принцип работы

Функционирование асинхронного двигателя осуществляется на основе свойства трёхфазного тока, способного создавать в обмотках статора вращающее магнитное поле. В рассматриваемых электродвигателях синхронная частота вращения электромагнитного поля связана прямо пропорциональной зависимостью с собственной частотой переменного тока.

Какое освещение Вы предпочитаете

Существует обратно пропорциональная зависимость частоты вращения от количества пар полюсов в обмотках статора. Учитывая то, что сдвиг фаз составляет 60º, зависимость частоты вращения ротора (в об/мин.) можно выразить формулой:

Разницу частот вращения магнитных полей называют частотой скольжения: ns=n1–n2, а относительную величину s, характеризующую отставание, называют скольжением.

s = 100% * ( ns / n1) = 100% * (n1 — n2) / n1 , где ns – частота скольжения; n1, n2 – частоты вращений статорных и роторных магнитных полей соответственно.

С целью уменьшения гармоник ЭДС и сглаживания пульсаций момента силы, стержни короткозамкнутых витков немного скашивают. Взгляните ещё раз на рис. 2 и обратите внимание на расположение стержней, выполняющих роль обмоток ротора, относительно оси вращения.

Скольжение зависит от того, какую механическую нагрузку приложено к валу двигателя. В асинхронных электромоторах изменение параметров скольжения происходит в диапазоне от 0 до 1. Причём в режиме холостого хода набравший обороты ротор почти не испытывает активного сопротивления. S приближается к нулю.

Увеличение нагрузки способствует увеличению скольжения, которое может достигнуть единицы, в момент остановки двигателя из-за перегрузки. Такое состояние равносильно режиму короткого замыкания и может вывести устройство из строя.

Относительная величина отставания соответствующая номинальной нагрузке электрической машины называется номинальным скольжением. Для маломощных электромоторов и двигателей средней мощности этот показатель изменяется в небольших пределах – от 8% до 2%. При неподвижности ротора электродвигателя скольжение стремится к 0, а при работе на холостом ходу оно приближается к 100%.

Во время запуска электромотора его обмотки испытывают нагрузку, что приводит к резкому увеличению пусковых токов. При достижении номинальных мощностей электрические двигатели с короткозамкнутыми витками самостоятельно восстанавливают номинальную частоту ротора.

Обратите внимание на кривую крутящего момента скольжения, изображённую на рис. 3.

Целью проведения пуско-наладочных работ является проверка возможности включения электродвигателей в работу без предварительной ревизии и сушки, а также снятие электрических характеристик на холостом ходу и под нагрузкой .

Применяемые приборы: Мегаомметры М4100/4, Ф4102/2, мост Р333, токоизмерительные клещи Ц4505, испытательная установка АИД-70, набор щупов.

Испытания и измерения электродвигателей переменного тока может производить бригада в составе не менее 2 человек из лиц ЭТЛ. Производитель работ при высоковольтных испытаниях и измерениях должен иметь группу по электробезопасности не ниже IV, а остальные не ниже III группы.

• Для измерения сопротивления изоляции применяются мегаомметры на 250, 500, 1000 и 2500 В.
• Измерение сопротивления изоляции вспомогательных измерительных цепей производят мегаомметром на 250 В.
• Сопротивление изоляции измеряется при номинальном напряжении обмотки до 0,5 кВ включительно мегаомметром на напряжение 500 В, при номинальном напряжении обмотки свыше 0,5 кВ до 1 кВ мегаомметром на напряжение 1000 В, а при номинальном напряжении обмотки выше 1 кВ – мегаомметром на напряжение 2500 В.

Во время подключения прибора испытываемое оборудование должно быть заземлено. Отсчет производится через 15 и 60 секунд после нажатия кнопки «Высокое напряжение», или начала вращения рукоятки мегаомметра со скоростью 120 оборотов в минуту.

Измерение сопротивления изоляции производят при отсутствии электрического напряжения на обмотках машины по методике испытания изоляции.

После измерений сохранившийся на обмотке потенциал следует разделить на корпус проводником, предварительно соединенным с корпусом. Продолжительность разряда для обмоток с номинальным напряжением 3000 В и выше должна быть не менее 15 сек для машин до 1000 кВт и 60 сек для машин мощностью больше 1000 кВт.

Измерение сопротивления изоляции обмоток относительно корпуса машины и между обмотками производит поочередно для каждой электрически независимой цепи при соединении всех прочих цепей с корпусом машины.

Показания мегаомметра зависят от времени приложения напряжения к проверяемой обмотке. Чем больше время, предшествующее от момента приложения напряжения к изоляции до момента отчета (15 и 60с), тем больше получается измеренное значение сопротивления изоляции.

1. Наименьшее значение сопротивления изоляции при рабочей температуре обмоток и через 60 сек. после приложения напряжения определяется по формуле:
2. Pн – номинальная мощность, кВт, для машин переменного тока, кВА.
3. О степени влажности изоляции судят по величине коэффициента абсорбции, который представляет собой отношение показаний мегаомметра после приложения напряжения через 15 и 60 сек:

Допустимые значения сопротивления изоляции и коэффициента абсорбции приводятся в таблицах 5.1.; 5.2.; 5.3. РД 34.45-51.

Электродвигатели переменного тока включаются без сушки, если сопротивления изоляции обмоток и коэффициента абсорбции не ниже указанных в табл. 5.1. – 5.3.

Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором: конструкция, принцип работыСтаторные обмотки трёхфазного АДКР можно подключать по схеме «треугольник» либо «звезда». При этом для звёздочки требуется напряжение выше, чем для треугольника.
Реостатное управление электродвигателем Целью проведения пуско-наладочных работ является проверка возможности включения электродвигателей в работу без предварительной ревизии и сушки, а также снятие электрических характеристик на холостом ходу и под нагрузкой. Спрашивайте, я на связи!

Динамический эксцентриситет ротора асинхронного электродвигателя

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

• Cтраница 1
• Равномерность воздушного зазора обеспечивается РІ результате повышения точности механической обработки всех узлов Рё деталей Рё шихтовки листов магнитопровода статора.  [1]
• Допустим равномерность воздушного зазора между статором Рё ротором.  [2]

Желательно проверить равномерность воздушного зазора. Р’ открытых синхронных машинах следует проверить воздушный зазор РїРѕРґ каждым полюсом. Р’ асинхронных машинах воздушный зазор очень мал, Рё РїСЂРё значительном срабатывании подшипников скольжения или посадочных мест щитов создается опасность задевания ротора Р·Р° статор. Величины зазоров РІ диаметрально противоположных точках РЅРµ должны отличаться РґСЂСѓРі РѕС‚ РґСЂСѓРіР° более чем РЅР° 10 % среднего значения зазора.  [3]

Какими мерами обеспечивается равномерность воздушного зазора между ротором Рё статором.  [4]

Соосность указанных поверхностей определяет равномерность воздушного зазора РІ машине. РќР° работоспособность машины, шум Рё вибрацию оказывает влияние шероховатость поверхности Рђ.  [5]

Так, после СЃР±РѕСЂРєРё электрической машины проверяют равномерность воздушного зазора между статором Рё ротором. Р�змеряют зазор РІ различных точках окружности тонкими стальными пластинками, называемыми щупами.  [6]

Затянув болты стыка половин статора, проверяют равномерность воздушных зазоров. Затем затягивают фундаментные болты, закрепляя статор РЅР° плите, Рё СЃРЅРѕРІР° контролируют воздушные зазоры.  [7]

Подшипниковые щиты своими бортиками входят в расточку станины 13, благодаря чему обеспечивается равномерность воздушного зазора по окружности между якорем и полюсами.

К торцу станины подшипниковые щиты прикреплены четырьмя болтамл 14 с каждой стороны.

Станина машины РџРќ — сварная Рё состоит РёР· РѕР±РѕРґР°, выполненного РёР· стальной трубы СЃ приваренными Рє нему лапами 26 РёР· полосовой стали для крепления машины Рє плите или фундаменту.  [8]

1. Проверка: креплений электродвигателя; исправности заземления; степени нагрева РєРѕСЂРїСѓСЃР° Рё полшнпников; равномерности воздушного зазора между статором Рё ротором; правильности РїРѕРґР±РѕСЂР° плавких вставок; отсутствия ненормальных шумов РІ работе электродвигателя; исправности работы вентиляции Рё охлаждения.  [9]
2. Приподнять ротор СЃ РѕРґРЅРѕР№ стороны краном, Р° СЃ РґСЂСѓРіРѕР№ РїСЂРё помощи регулировочных болтов, следя Р·Р° равномерностью воздушного зазора между статором Рё ротором.  [10]
3. Двигатели неразборных конструкций имеют существенно повышенную надежность РїРѕ сравнению СЃ двигателями обычной конструкции РїРѕ следующим причинам: принудительная установка равномерности воздушного зазора; надежная пропитка пазовых частей обмотки компаундной массой СЃ одновременным капсулированием лобовых частей; заметно расширяющаяся возможность применения двигателей РІ разных средах Рё климатических условиях; повышение долговечности работы подшипников, так как РїСЂРё СЃР±РѕСЂРєРµ двигателей РЅР° клеевой массе исключается РёС… случайный принудительный перекос, Р° возможность демонтажа Рё замены отработавших ресурс подшипников без нарушения СЃР±РѕСЂРєРё двигателя значительно увеличивает СЃСЂРѕРє службы двигателей.  [12]
4. Двигатели неразборных конструкций Р±СѓРґСѓС‚ иметь существенно повышенную надежность РїРѕ сравнению СЃ двигателями обычной конструкции РїРѕ следующим причинам: принудительная установка равномерности воздушного зазора; надежная пропитка пазовых частей обмотки РєРѕРј-паундной массой СЃ одновременным капсулированием лобовых частей, заметно расширяющая возможность применения двигателей РІ разных средах Рё климатических условиях; повышение долговечности работы подшипников, так как РїСЂРё СЃР±РѕСЂРєРµ двигателей РЅР° клеевой массе исключается РёС… случайный принудительный перекос, Р° возможность демонтажа Рё замены отработавших ресурс подшипников, без нарушения СЃР±РѕСЂРєРё двигателя, значительно увеличивает СЃСЂРѕРє службы двигателей.  [13]
5. Воздушный зазор Сѓ таких машин очень мал ( 0 9 — 1 5 РјРј) РїСЂРё очень больших магнитных силах притяжения, возникающих РїСЂРё нарушении равномерности воздушных зазоров РїРѕ окружности статора.  [15]
6. Страницы:      1    2    3